斯德哥尔摩最佳拥堵费政策

2007年，瑞典首都斯德哥尔摩以全民公决方式确立拥堵费政策，并从2007年8月1日起实行。斯德哥尔摩被认为是收取拥堵费政策最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，可谓以拥堵费为标，以改善为本。在正式收费前，政府先进行了7个月收费试行期，并购置近两百辆大巴加强公交，开辟大量自行车通道，设置了众多的自行车停放设施。得知要收取拥堵费时，斯德哥尔摩市民开始非常反对，不过收费后通行顺畅让支持者越来越多。当收费试行期结束后，大家再也不能忍受拥堵的日子了，于是，拥堵费制度确立了下来。

斯德哥尔摩收拥堵费是自动完成的，在监控点公路上方装有电子识别装置，能够自动识别过往车辆的车牌号，并准确记录下来。缴费则是通过公路管理局，每月将账单直接给车主。如不按时缴纳拥堵费，车主就面临500瑞典克朗的罚款。

斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短30%，碳排放量也相应减少。在限制人们开车进城的同时，市政府致力于发展公共交通，尤其是使用清洁能源、便利的公共交通被认为是征收拥堵费的必备条件，目前，68%的斯德哥尔摩人步行或者骑车上班。

3.1.5　先进技术——积极推进交通运输信息化、智能化

交通运输信息化、智能化主要有智能交通管理、信息通信、自动收费等。智能交通系统（ITS）是当代信息社会的产物，它的产生极大地提高了人们的出行效率和安全性，也提高了社会效益。充分利用智能交通系统可以有效地提高交通管理水平，缓解交通问题。智能交通系统主要包括以下内容。

（1）智能公交系统

智能公交系统就是给公交车辆装上GPS卫星定位系统和视频监控系统，通过公交智能平台，即时获取车辆的位置、行驶速度及载客情况等信息，然后同步发到公交站台的电子显示屏上，这样，乘客在站台就能知道，距该站最近的公交车在哪儿、要来还得多久、车快不快、拥挤不拥挤，这样一来，乘客可据此提前做出乘车选择。

（2）停车诱导系统

停车诱导系统充分运用智能探测技术和网络技术引导驾驶人便捷停车，减少道路“巡泊”交通量，从而缓解因车辆随意停放而引起的一系列交通问题。

（3）交通诱导信息屏

将交通数据自动发布到显示屏上，为交通参与者提供行驶前方相关道路、路网的交通信息。发布的信息包括交通状况（畅通、行驶缓慢、拥堵）、行程时间和紧急事件（交通事故、临时交通管制和特殊天气）等内容，为交通参与者合理选择出行路径直接提供参考，并达到均衡交通流、减少行驶时间损失、提高路网运行效率的目标。

（4）电子监控系统

电子监控系统可对闯红灯、越线行驶、超速行驶等违法行为进行摄录，还可以为交警部门提供实况路况信息，为疏导交通和调节交通流量创造条件。

（5）交通综合信息平台(www.xing528.com)

交通综合信息平台整合交通运输系统信息资源，按一定标准规范完成多源异构数据的接入、存储、处理、交换、分发等，并面向应用服务，从而实现部门间信息共享。

3.1.6 体制改革——建立一体化、协调管理机制，构建公平城市交通

（1）建立一体化交通管理体制

生产关系要为生产力发展服务，体制要为市场需要服务。适应运输化阶段发展特征，借鉴国际先进城市建立一体化交通管理体制，是我国中心城市交通管理体制的必然选择。按照精简、统一、效能的原则和决策、执行、监督职能既相互制约又相互协调的要求，建立一体化交通管理体制，通过体制改革、机制创新、流程再造的方式，实现四个转变：从分散管理向专业化集中管理转变；从纵向分割管理向一体化纵向整合管理转变；从职能界定模糊向横向、纵向职能边界清晰转变；从城乡二元化管理向城乡一体化管理转变。

（2）建立决策、监督、执行相互分离又互相协调的政体结构

根据国家大部制改革精神，按照国内外先进城市交通管理体制和我国交通部“三定”方案的职能，建议理顺我国中心城市规划部门和交通部门的关系配置：规划部门负责城市总体规划，统筹、平衡、审批、固化城市空间；交通部门负责所有交通专项规划编制，在规划部门统筹、平衡、审批、固化的交通空间内，负责交通专项规划的设计和组织实施等，从而确保综合交通体系在政策、规划、投资、建设、运行、管理、服务、应急等各个环节上的完整性，使交通部门纵向职能贯通。交通部门与规划部门间形成各定其位、职能错开、权责一致的分工协作机制，形成闭环责任链条。

（3）建立公平、公开的城市交通（程序合法）

治堵实质上是一个地区空间资源有效分配的问题。因此，城市交通建设不能一味以经济利益为驱动，不能以偏袒少数富裕阶层为导向，而以确保城市交通公平为出发点。

实现城市交通公平必须坚持三项原则。一是出行者面临平等的社会外部条件和平等的法律地位。这是公平原则的前提条件，是指全体市民面临着同样的城市交通境况、机会平等地享受城市交通设施提供的服务、法律上平等地使用交通权利。二是出行者要求社会平等地分配其基本的权利和义务，对所有社会成员都一视同仁。三是出行者在行为过程中的权利和义务应基本对等与合理。这意味着义务分担的多寡应根据在同样的交通设施使用中获益的多寡来决定，而不是简单的平均分配，应避免得多出少或得少出多的情况出现。

同时，在交通体制方面，要解决政府投入后引导地方及民间资本投入的问题。交通运输部门争取各银行融资，做好中期票据、企业债券、短期融资等的发行工作和银行信贷的协调工作，引导地方财政资金进入交通建设领域。除此之外，还需积极吸引民间资本投入交通基础设施建设领域，通过BOT（build-operate-transfer，即建设-经营-转让）、BT（Build-Transfer，即建设-移交）等模式，加大招商引资工作，加快重点项目建设。

3.1.7 交通行为——提高出行者文明出行意识，构建文明交通体系

交通违章是引起交通事故的重要原因，要通过宣传教育，提高良好的大众意识、自尊自爱意识、违章守法意识、增强全民交通参与者文明出行意识，使可持续交通发展成为企业、部门、公民自觉的行为。主要思路如下。

首先要开展可持续交通宣传教育活动。通过媒体或举行各种活动进行宣传和教育，在儿童和学生中开展可持续交通的教育活动，形成全民可持续交通教育体系。其次要扩大公众交通规划决策过程的参与，有关文明交通的相关法律文件要吸收社会各界的意见，在执法过程中，要创造条件保障公众和社会组织的参与和监督。最后要交通信息公开化，把执法检查与新闻舆论监督结合起来，及时准确报道执法检查情况，提高交通事故调查和责任落实体制的运行效率，实行“事故责任追究制度”，依法对事故责任人和企业进行监督、检查和责任追究。