构建城市综合交通体系：不同交通工具的差别化选择

不同的交通方式有不同的技术经济特性和适用范围，建设可持续发展的城市交通体系应是以公共交通为主导、私人交通为补充，能满足各群体出行需求的多种交通方式的综合交通体系。公共交通系统主要由常规公交汽车、轨道交通、出租汽车等组成。其中轨道交通运量大，速度快，可靠性较高，但投入也较高。私人交通则主要由私家车、自行车出行和步行构成。目前，在城市公共交通系统中，我国各大城市大力建设轨道交通，而私人交通中主要以私家车为主。

构建城市综合交通体系，需要根据不同城市的特点对交通工具进行差别化选择，从而构建各有侧重的综合交通体系。

1）特大城市面积大、中心城区人口密度高，需要能够同时满足速度高、运输能力大、换乘方便、可达性好、能够保持地面通透等多项要求的公共交通道路形式及路网。这种道路形式及路网可以适应大城市主城区扩张发展的实际情况，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统，从而解决大城市的城市交通问题。

2）大、中型城市应以常规公共交通为主体，包括发展常规公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速公交（BRT）等。实际上，在城市公共交通系统中，常规公共交通作用较大，但是，目前我国一些城市过多偏重大运量轨道公共交通系统建设，一定程度上忽视了常规公共交通的建设，投入不足，从而导致城市整体公共交通系统结构缺陷。

3）小城市应采用“公交适应城市”模式，即在城市空间拓展基础上，公交发展应适应城市发展的要求。该模式通常用来针对已呈低密度、蔓延发展的地区，通过技术革新、服务创新等手段，如发展小公交车辆，来增强地区的公交服务能力。(www.xing528.com)

3.1.4 机动车管理——使用经济手段引导控制私人汽车出行，优化城市交通结构

从国际经验看，各国在快速城市化和汽车普及时期几乎都出现过交通拥堵问题，但各国基本上都没有简单地采取“总量控制”限制汽车购买的措施，而是采取针对性的经济手段引导控制私人汽车出行，优化城市交通结构，缓解交通拥堵状况。

限购实际上是调节汽车增量的措施，对增量效果明显，但无助于解决存量造成的交通拥堵，反而诱使存量汽车的过度使用，因此，对小汽车交通出行应以调节存量为主，以调节汽车使用为抓手。应采用经济手段引导控制私人汽车出行，优化城市交通结构。主要思路如下。

第一，增加汽车使用环节税负，减少机动车出行。我国应借鉴国外重使用调节的做法，将汽车购置环节的高税负转移到保有与使用环节上，从而保障汽车税负相对合理，以强化节能减排，解决城市拥堵问题。第二，适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本，利用价格杠杆引导市民尽可能选择公共交通方式出行。进一步推进停车收费标准差别化政策，提高停车位的使用效率。第三，借鉴世界上收取拥堵费的国家和城市（伦敦、新加坡、斯德哥尔摩和米兰）的做法，对部分拥堵十分严重的城市区域试行征收拥堵费。同时，对试行的政策要进行效果评估，结合市民意见再决定是否长期实施。第四，鼓励合乘等措施，提高私人汽车利用效率。政府部门应重新审视有偿拼车的合法性，解决市民拼车出行的后顾之忧。合乘制的推行不应只局限在出租车上，还应包括公车、私家车在内的全方位的汽车合乘。实践证明，西方国家鼓励合乘出行，分摊费用，减少生活开支，对缓解交通拥堵有较为明显的效果。