东京交通体系的立体化运输优化策略

东京既是日本的政治中心，又是日本的经济、文化中心，集合了许多城市功能。目前，东京都与毗邻的琦玉县、千叶县和神奈川县等地区被统称为“东京圈”。由于东京都集中了日本全国国家行政机关的中枢管理功能，地价昂贵，住宅建设用地缺乏，住宅建设逐步向地价便宜的郊区扩展。整个东京圈地区人口高度集中，机动化水平需求不断提高，早晚高峰期道路交通供需矛盾日益突出，构建高效、一体化的综合运输体系成为东京城市建设和规划管理的重要内容。

（1）以轨道交通支撑和引导城市发展

为解决城市交通问题，东京在最初采用的主要手段是不断扩大道路交通设施容量，但道路交通容量的扩充速度远不能跟上小汽车的增长速度。20世纪70年代的石油危机使得政府开始改变以小汽车交通为导向的城市交通发展策略，决定依靠快速轨道交通把东京圈组合为多中心的城市结构体系。

东京的轨道交通十分发达（图4-13），主要由原日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路（简称JR线路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。东京都内轨道交通总里程超过2300km，轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。

图4-13 东京地铁线路图

注：资料来源于东京都交通局。

此外，公共汽车网作为轨道交通的补充，密布于东京都内。除部分像东急巴士及西武巴士等私营铁路属下的巴士公司运营的巴士外，绝大多数是由东京都交通局运营的草绿色公共汽车（简称“都巴士”，如图4-14所示）。

图4-14 东京都巴士(www.xing528.com)

（2）重视基础设施和换乘枢纽的建设

一方面，东京在调整交通结构中，注重基础设施与城市发展的协调，综合布置高速公路和其他交通方式。另一方面，高效地将轨道交通、地面公交、汽车停车、自行车停车和商业布局等组织在一起，缩短换乘时间，提高了交通组织水平，也保证了城市交通安全。

东京地铁设置的换乘中心往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内，或虽不在同一建筑物内，但用地下通道联络在一起，从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。换乘中心由电动扶梯连接，基本实现换乘的无缝连接，99%的线路换乘均可在3～4min内完成。每个地铁车站都有若干进出口，少则十几个，多的达数十个。例如地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站有36个出口；京王新宿站有7个出口，西武新宿线新宿站在东口就有22个进出口；小田急新宿站直通到小田急百货店和地下商业街，有24个出口。新宿换乘中心周围联络39条公共汽车线路，有三十多个汽车停车场。地铁新宿站立体图如图4-15所示。

图4-15 东京地铁新宿站立体图

注：资料来源于东京都交通局。

（3）交通网开发和经营的资金来源呈多样化趋向

目前在东京都，国有铁路公司已经私有化多年，13条地铁线路中已有9条由私人经营；政府仅经营剩余的4条地铁线路、1条有轨电车线路和城市公共汽车大部分线路。私人资本的介入保证了交通基础设施开发所需的大批资金，也引入了良性竞争。