交通拥堵的悖论：斯-托马斯和布雷斯

在交通问题研究中，有两个比较著名的悖论——当斯-托马斯悖论和布雷斯悖论。

（1）当斯-托马斯悖论（Downs-Thomson paradox）

当斯-托马斯悖论（Downs-Thomson paradox）是道路交通拥堵研究中的一个知名悖论：汽车在道路网络上的平均速度取决于人们使用公共交通方式从门到门的平均出行速度，采用增加道路通行能力来改善交通拥挤情况会更糟，因为改善路况会吸引更多的人放弃公共交通，运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，进一步导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落；而使用私人汽车的人越来越多，又会导致交通拥挤的加剧，似乎还要再修建或扩建道路？继续在交通拥堵的困境中演绎悖论……

美国公共政策与公共行政管理学者安东尼·当斯（Authony Downs）1962年在其论文“高峰期高速公路的拥堵法则”中，分析了高峰期交通拥堵以及交通拥堵与交通平衡理论之间的关系，提出“高峰期交通拥堵的当斯定律”（Law of Peak-Hour Expressway Congestion）。当斯先生这样表述该定律：都市区通勤高速公路上高峰期交通拥堵的提高可满足最大的道路容量。

1992年，当斯先生在《交通困境：应对高峰期交通拥堵》( Stuck in Traffic:Coping with Peak- Hour Traffic Congestion)一书中，将这一定律修订为“道路拥堵的基本法则”，并重新表述为“道路上的车辆行驶里程相对于道路的车道里程所发生变化的弹性系数接近一”。这是因为，更多的道路将导致：①更多的私人驾驶；②重新选择线路；③更多的商业驾驶。因此，对道路行驶里程的需求是无限的。

北京就是个例子。北京市政府不断地新建或扩建城市道路，现在已经修到了五环路、六环路（图4-4），虽然道路通行能力提高了，但是民众却感到交通拥堵并没有缓解，反而趋向严重。

图4-4 北京环路里程（二环～六环）

北京的环路里程从二环的32.59km一直增加到六环的187.67km，增长了将近5倍，但北京交通状况每况愈下是有目共睹的。

（2）布雷斯悖论

在一个交通网络上增加一条路段，不仅没有减少交通延滞，反而使网络上的出行时间增加，而且是增加所有出行者的出行时间，降低整个交通网络的服务水平。

例如，城市采取限行的原意是要减少小汽车的上路，但结果却是导致人们购买第二辆小汽车，不仅没有减少交通流量，反而在有限的空间中产生了更多的用车需求，这就是北京式的“交通拥堵悖论”。

布雷斯悖论的理论基础是博弈论中如雷贯耳的“纳什均衡”。一群人可以走两条路线开车去上班，每个人都想抄近路，正好市政府花大钱修了一条新路，于是一大堆人就去挤这条新路（因为他们觉得可以节约时间），这条路反而堵车更厉害；但如果大家都去走远路呢？那么走远路的人会想，为什么要走远路浪费时间？因为在他这个个体看来，他要抄近路，要更快地到达目的地，结果所有人都这么想，于是就在新路上堵着，最后达到这个博弈的“纳什均衡”。当然这个理论的基础是把每个人的行为理性化，让每个人都用一个叫“效用函数”的东西来决定自己该做什么。效用函数大概可以理解成不同的策略对应着不同的收益（不同的路线对应着不同的时间），每个人都想往自己收益大的方向走，结果反而是集体的利益被最小化了。

（3）交通规划中未充分考虑城市各阶层需求，一味平均化

计划经济下的“平均主义”规划思想对交通规划领域的影响根深蒂固，是交通规划中核心规划思想，用平均代替平等。实际上我国经过几十年的改革开放，平均分配模式已经彻底打破，城市中已经形成许多新的社会阶层，各阶层对交通出行的诉求大相径庭，而在进行规划时，并没有对各阶层实施不同的交通政策、出行组织、交通服务和设施规划。

2.3.3 城市设计与交通规划方面的问题彰显

由于缺乏必要的应对措施，且规划理念存在不足，城市设计与交通规划方面的问题彰显。

（1）城市结构布局不合理(www.xing528.com)

一是目前城市规划按单核心布局，经济、商业、政治、文化都集中在核心区域，交通流向核心区域集中。

二是城市纯功能区之间缺乏快捷的交通通道，产生大量无效的出行距离与时间。

三是土地利用不合理，往往一个功能区集中出现大批新型、大型、高层建筑，形成土地过度开发和过量交通需求。

四是城市环线大量修建增加了人们的出行距离，不仅加剧了对交通工具的依赖，同时也加剧了城市中心的交通压力。

北京中心区包含了经济、贸易、金融、信息、政治、科教、服务等几乎所有的职能，在世界所有的首都城市中，北京城市中心区所集聚的功能几乎是最全的，但同时北京中心城区的空间资源非常有限，两者之间的冲突导致中心区高密度、高强度开发。

北京三环路以内吸引的出行量占市区出行总量的60%，其中二环以内的旧城区，出行量占全市区总量的47%；城区机动车出行强度是近郊区的3.6倍。

（2）城市空间拓展与交通发展缺乏整合

虽然新建城区可以达到分散人口的目的，但是一般新城功能过于简单，难以摆脱对中心区的过分依赖，虽然分散了人口，但未达到分散城市功能的目的。

从国外经验来看，巴黎在距离市中心50km的环形范围内建立了5个新城，发展了9个副中心，这种布局成功地控制了城市“摊大饼”式扩展，促进了城市中心区就业向郊区扩散。巴黎的新城集中在巴黎周边30～50km范围内，距离巴黎市30min路程，一般选择在原有城镇较为密集的地区率先发展。在新城与巴黎市之间，距巴黎市10km左右的圈层上建设了9个副中心，这种多中心的新型城市结构，打破了原有单中心城市布局，减轻了巴黎城市中心区的压力。

巴黎的新城并不是所谓的卫星城，而是具有独立性且功能完善的新城，但是职能各有区别；一些市区中的重要机构也要外迁至新城，一方面完善新城功能，另一方面，减少市区压力。

（3）新城或区域建设忽视交通设施配套建设，导致内部交通不畅，出入交通拥堵

以北京市为例，如望京、回龙观、天通苑（图4-5）等“睡城”以及郊区大盘的开发建设将一部分人口转移到了中心城区周边，但是由于生活、交通配套设施不够完善，目前这些地区仍存在交通拥堵的问题。

图4-5 北京天通苑大型住宅区出入口处密集的车流

小汽车通行为主的高速路走廊，难以支持新城的发展，反而刺激了小汽车交通的急剧膨胀，向心交通特征更加突出，导致明显的潮汐式交通，市区几条对外放射交通走廊全面告急。由此造成中心区道路交通大面积拥堵，交通问题日益严重。

除了规划本身的原因，造成交通规划与城市规划、建设规划脱节的还有土地财政的因素。土地财政导致开发密度过高，城市规划存在不足。目前，土地出让金已经成了地方政府最主要的经济来源之一，地方政府对土地财政的依赖导致土地开发密度高、步伐快，缺乏合理的交通规划。例如，合肥5km²原来住20万人，现在有100万人，在人口数量大幅膨胀的同时，交通基础设施建设速度并未全面跟上。