交通问题的必然性

1.2.1 汽车普及与国民收入水平密切相关

国际上通常根据一个国家或地区的人均GDP、R值（平均车价/人均GDP）、千人保有量等指标来判断一个国家汽车市场的发展程度。在对汽车先导国家进行的汽车市场国际比较研究的基础上，一个国家的汽车市场（主要指乘用车市场）发展分为孕育期、起飞期、普及期、成熟期四个阶段。其中R值用来衡量一国或地区是否具备轿车进入家庭的需求条件，反映汽车市场中长期发展趋势。日本、韩国的发展经验表明，一般当R值达到2～3，千人保有量接近或超过20辆时，汽车开始大规模进入家庭，千人保有量迅速提高，汽车市场开始进入普及期。

回顾日本进入汽车社会的历程，日本的汽车社会是伴随着短暂的经济调整期与强力反弹、汽车产品大众化和汽车企业国际化而出现的。1964年东京奥运会后，日本的经济出现战后第一次大萧条。1965年10月以后，由于采取了积极的财政、金融政策，日本经济走出了谷底，进入了战后最长的繁荣时期。在1965年之后的四年里，日本经济平均增长率高达12%，与此同时，千人保有量在1965年达到20辆左右，R值已降至1.4，汽车开始大规模进入家庭，日本开始逐步进入汽车社会。在20世纪60年代中期，丰田推出了世界级的产品卡罗拉，日产开始国际化，本田开始进入汽车领域，日本汽车开始在世界崛起。因此，业内专家也将1965年定义为日本汽车社会元年。日本乘用车市场发展轨迹如图4-1所示。

图4-1 日本乘用车市场发展轨迹

韩国乘用车市场的发展轨迹与日本较为相似，1989年为韩国汽车社会元年，当时其R值已达到2左右，千人保有量已过20辆大关。与此同时，韩国汽车工业也迎来了高速发展时期，凭借东道主的优势，现代汽车在1988年汉城奥运会后开始走向世界。韩国乘用车市场发展轨迹如图4-2所示。

图4-2 韩国乘用车市场发展轨迹

汽车社会的来临是伴随着汽车大规模进入家庭开始的，按照国际惯例，当每百户居民汽车拥有量达到20辆以上，就进入了汽车社会。根据国务院发展研究中心“中国汽车产业的增长潜力与外部发展环境问题研究”（2003年）课题组的研究，一般一个国家进入汽车社会的标准是拥有汽车的家庭达到10%～20%。

据世界银行研究，人均GDP达到1000～2000美元时，国民收入每增加1%，机动车拥有量增加1.02%～1.95%，人均GDP超过2000美元，轿车增长进入高峰期。

1.2.2 城镇化导致交通供需平衡难度增大

在城镇化过程中，导致城市交通不可持续性（图4-3）的主要因素可概括为以下三方面：一是城市人口空间规模扩大，导致交通需求量上升；二是居民收入水平提高，使小汽车拥有量增大，出行时间和距离增加；三是城市公共交通弱化，没有发挥其主导作用。(www.xing528.com)

图4-3 城市交通发展中的不可持续性

（1）城镇化进程加快，交通出行需求不断增多

我国城镇化率从1995年的29.04%增长到2014年的54.77%^[1]，城镇化率每增长1个百分点，将会有1400万人进入城市。从1996年到2006年，全国设市城市的建成区面积从202.14万公顷（1hm²=10⁴m²），增长到350万公顷，占国土总面积比重从0.21%增长到0.37%。整体上，中国城镇建设始终呈现高度集约的形式，全国约1/3的人口都聚集在这0.37%的国土面积上。城市规模的不断扩大及城市功能区分化，导致出行机动化的需求不断增加、交通出行距离延长。

（2）交通服务需求质量要求高

居民出行与城市物流对时效性和可选择性的要求日益强烈，对公共交通服务水平要求更高，运输组织更为复杂；市民对交通环境的要求更高，追求交通环境与城市环境的和谐，以及人性化与个性化的服务方式。

（3）城市交通基础设施与实现可持续发展的要求之间存在巨大差距

目前中国城市交通工具混行、路况差、管理水平低且技术落后，极易造成交通拥堵和交通事故，严重影响了居民的生活和工作，制约了城市社会经济的快速发展。

（4）交通状况复杂影响交通

随着交通工具可选择种类的增加，交通状态也在不断地复杂化，地铁、公交车、私家车、出租车、自行车等交通工具都在共同运行，不仅其交通轨迹出现冲突，而且交通工具的驳接处、上下站口等都对交通状况造成了影响。