4.2.1 分析方法与思路
如前所述，汽车行业在目前和未来都是石油消费最主要的行业，因此适度控制汽车行业的石油消费对于节约能源、实现能源战略有重要的意义。美国阿岗实验室研究结果表明：从能量消耗角度，车辆使用环节（VO）是汽车全生命周期内能量消耗和污染物排放的第一主体（图3-28）。本部分内容主要关注不同政策路径的实施及变化对汽车使用阶段能源消耗的影响。
（1）燃油消耗量计算逻辑
在对汽车能源消耗进行计算和预测的研究工作时，基本上都离不开以下几个关键因素的研究和分析。
①机动车总保有量：此处的机动车保有量包括货车、客车、轿车的保有量。
②机动车的保有量结构：由于各类机动车燃油经济性上的差异，机动车保有结构是否合理，如客、货轿车的保有比例以及小型车、新能源汽车保有比例等都将影响车用能源的总体消耗。
图3-28 汽车（汽油机）生命周期内能量消耗比较
③单车燃油经济性：该指标依赖于未来各种先进技术在汽车上应用的规模和速度。
④单车年（日）行驶里程：该指标与未来整个社会的交通模式和人们的生活习惯密切相关。
计算逻辑公式如下所示。需要说明的是，此处的节能指燃油的节省。
式中 Oili——i年份的燃油使用情况；
Salei-k，j——i—k年j汽车销售量；
Fueli，k，j——在i年j车型机动车在i—k年的燃油经济性；
VMTi，j——i年份j车型单车的年车辆行驶里程；
k——机动车车龄。
为充分利用汽车保有量历史数据，以便对未来汽车保有量进行预测，在此继续沿用我国旧的车型分类方法（GB 9417—1989和GB 18320—2001），即将汽车分为货车、客车、轿车三大类，货车、客车又进一步分为重型、中型、轻型、微型和大客、中客、轻客、微客，轿车按排量分为小型、大型两类。详细分类如图3-29所示。
考虑到各项单项技术综合应用的节能减排效果并不是各项单项技术的累加，为分析需要，同时结合我国的实际，技术的节能减排通过燃油经济性的设定进行分析。替代能源汽车、混合动力汽车直接通过对应车型油耗对比来计算节能量，而电动汽车、燃料电池汽车则通过计算转换得到相应车型的燃油消耗，以此来计算节能量。小型汽车的节能量通过小型轿车（此处定义为排量≤1.6L）的比例变化来计算节能量。政府对交通行为模式的引导效果通过行驶里程的变化来体现。
图3-29 模型中车型分类
注：Ga是厂定最大总质量，L是车长，V是发动机排量。
需要说明的是，替代燃料[11]的消耗量平均比汽、柴油消耗量高10%。也就是说，相同配置的车辆，如果汽油消耗量为8L/100km，那么替代燃料的消耗量为8.8m3/100km。
（2）车辆油耗和电量消耗转换
对于纯电动汽车的百公里耗电量与相应车型百公里耗油量的关系，通过计算同等车轮上的有效功所需的燃油和电量来获得。
根据中国汽车技术研究中心有关汽车燃料全生命周期研究结果，典型汽、柴油乘用车TTW（油箱至车轮）的平均能量转换效率为20.9%（汽油为18.9%，柴油为22.8%），典型电动乘用车TTW的能量转换效率为75%（其中考虑了由制动能量回收得到的10%节能效果），那么，汽油密度为0.732kg/L，汽油热值为44MJ/kg，则1L汽油可得到的车轮有效功为1×0.732×18.9%×44MJ=6.09MJ=1.9kW·h；若输入1kW·h的电力，可得到车轮有效功为0.75kW·h。
另外，考虑到电动车电池包的质量增加会使同等质量的传统车的燃油消耗量提高，因此进行了折算。根据相关资料，汽车的总质量每增加10%，其燃油消耗增加约6%。根据清源电动车公司提供的参考数据，不计电池包的纯电动车整备质量约较原型车少10%，现设定纯电动车的电池包重量为原型车的20%，即电动车较原型车重10%，那么电动汽车从燃油量上看其能量需求是同等传统汽车的1.06倍。
结合上述分析，按电动车质量是传统汽油车质量的1.1倍计算，如果传统汽油车的百公里耗油量为1L，与其相当质量的纯电动汽车百公里耗电量为1×1.9×1.06/0.75=2.7kW·h。即如果传统汽、柴油车的百公里耗油量为1L，与其相当质量的纯电动汽车百公里耗电量为2.7kW·h；转化为以kg为单位，则燃油消耗1kg，耗电量3.6kW·h。
4.2.2 情景设定及关键影响因素
为了研究未来各种不同管理政策措施对于汽车行业能源消耗情况的影响，本书以2010年为时间节点，采用情景分析方法——根据各种管理政策引起的不同参数的预测，设定不同的发展情景与基础情景进行对比分析。各种政策情景设定的要点如下。
•产品结构调整政策：小型车的发展比例；各种新型替代能源汽车发展比例（替代燃料汽车、混合动力汽车和新能源汽车）。
•汽车行业技术进步：汽车燃油经济性水平。
•交通行为模式引导：汽车年均行驶里程。
4.2.3 数据需求及来源
（1）汽车保有量及销量
关于汽车保有量预测，针对各国不同成熟度的汽车市场，世界范围内已开发出多种方法。不同社会文化，不同社会经济发展特点，各有各的优势。de Jong，G.等人在2004发表在Transport Reviews上的一篇名为A comparison of car ownership models的文章对近些年来国际上应用的一些关于汽车保有量预测的模型进行了分析，归纳出9大类模型方法，包括：时间序列模型（Aggregate time series model）、人群模型（Aggregate cohort model）、汽车市场模型（Aggre-gate car market model）、启发式模拟法（Heuristic simulation method）、静态离散轿车保有量预测方法（Static disaggregate car ownership model）等。近年来，国际社会对我国汽车工业日益关注，也有一些关于我国汽车未来保有量的预测成果公布。
此处采用国家信息中心的预测数据进行分析。2020年我国汽车保有量预计为2.4亿辆，销量达到3300万辆，在2012年汽车销量基础上年均增长7%。
（2）单车燃油经济性
根据中国汽车技术研究中心对20个中、重型商用车的研究分析，如果不区分客货车，平均燃料消耗量应当在35.0L/100km。同时，结合《轻型商用车燃料消耗量限值》《重型商用车燃料消耗量限值（第一阶段）》，设定2012年重型[12]、中型、轻型、微型货车的燃油经济性分别为43L/100km、25L/100km、15L/100km和8L/100km；对应的大型、中型、轻型、微型客车的燃油经济性分别为38L/100km、25L/100km、15L/100km和9L/100km。
中国汽车技术研究中心《乘用车燃料消耗量限值国家标准实施效果评估研究报告》指出，2002年中国乘用车总体燃油经济性为9.11L/100km，2006年降为8.06L/100km。去除由于整车整备质量上涨等因素，2012年新车销售量加权平均燃油消耗量水平在7.7L/100km左右。此处设定目前排量1.6L以下汽车的燃油经济性为7.4L/100km，排量大于1.6L的轿车燃油经济性为8.8L/100km。
由于新车销售后在后续年份燃油经济性会逐渐恶化，此处将各车型燃油经济性年均恶化程度设定为0.5%。
（3）单车年均行驶里程
1）轿车。同发达国家相比，我国城市轿车的年行驶里程数值较高。有调查显示，2010年北京市公车（机关企事业单位小汽车）年平均行驶里程为2万km，私人小汽车年均行驶里程为1.5万km。随着私家车总量和占总车辆比例的迅速增加，以及国家相关政策的引导，我国轿车年行驶里程呈缓慢下降趋势。综合各方面因素，设定目前我国轿车年均行驶里程为1.7万km。
2）货车和客车。国际上的有关报告显示：在日本，车重分别为4吨、5～6吨、7～8吨和10吨的商用货车的年行驶里程分别为30000、40000、50000和78000km（Minato和Hirota，2003）；在美国，低于2.7、2.7～4.5、4.5～11.8以及高于11.8t的货车其年行驶里程分别为19000、20000、21000和71000km（Davis和Diegel，2004）。
在此，给货车和客车设计了一个呈增长趋势的VMT车辆行驶英里数，给轿车设计了一个呈下降趋势的VMT。表3-9是美国阿岗实验室对于国际汽车年均行驶里程的统计。客车的年车辆行驶里程在一定程度上和货车相似，即较大型的客车比小型的行驶里程远。
表3-9 国际汽车年均行驶里程统计 （单位：103km）
大客车主要包括城际间运行的长途客车和配备在大城市和省会城市的公交车。根据发改委能源所的研究，长途客车和公交客车的年运行距离分别为7.45万km和7.56万km，公路货车的年均行驶里程在7.23万km。结合国际上的数据资料以及各方面的研究，设定大客车的年均行驶距离为7.5万km，重型货车的年均行驶距离为7万km，其余客、货车型数据与阿岗实验室数据基本相同或根据实际情况略有修改。
3）小型车比例。国际上对于小型车并没有统一严格的界定标准。此处计算中采用排量≤1.6L的轿车（对小型车的界定趋势是排量越来越小），随着国家系列优惠政策的出台以及油价的日益走高，我国近三年来小型车比例呈缓慢升高趋势，2012年1.6L及以下排量轿车占总轿车的比例为72%（图3-30）。
图3-30 1.6L及以下排量汽车占比变化
从2006年开始，我国小型车企业越来越重视小型车市场的发展和成长，并不断丰富小型车产品线，我国小型车产品的占比也实现了短暂下降后的回升。另外涡轮增压等汽车技术的发展也使小型车的动力性和燃油经济性进一步增强，也增加了消费者的选择。国家一系列政策的出台，如燃油税政策、节能补贴政策等，都将推动小型车比例不断提高。
4.2.4 趋势照常情景（BAU情景）
（1）情景设定说明
此情景假设国家对汽车产业的相关政策保持目前的状态和趋势不变，汽车产业按照目前的趋势延续发展，即汽车产业仍保持目前发展速度，新增车辆中小型车市场份额保持缓慢增长[13]，新增车型中混合动力汽车、替代燃料汽车和新能源汽车的比例[14]缓慢提高，新车燃油经济性按前几年的实际平均变化速度[15]提高、年均行驶里程按照自然的趋势[16]逐年缓慢降低。
（2）情景计算结果分析
通过对上述模型进行计算，得出2015年、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.20亿t和5.51亿t，替代燃料消耗量分别为18.90亿m3和62.8亿m3，电能消耗分别为23.0亿kW·h和127.6亿kW·h。
4.2.5 产品结构调整情景
1.情景设定说明
假设国家采取系列政策加强鼓励调整汽车产品结构的力度，通过对小型车、混合动力车、替代燃料车和新能源车实行进一步减税优惠、发放财政补贴等措施，使小型车、替代燃料车、混合动力车和新能源汽车所占比例提高的步伐加快。此情景又可以进一步细分为节能与新能源汽车发展情景以及小型车发展情景。
（1）节能与新能源汽车发展情景
根据政策的实施力度大小可以分为政策调整低情景和政策调整高情景两个情景，其中低情景中，混合动力车（BSG/ISG）在2015年和2020年分别占新车市场份额的4.0%和10.0%，新能源汽车占0.75%和3.5%，替代燃料汽车分别占1.0%和3.0%。其他政策与基础情景相同；高情景中，替代燃料汽车2015年和2020年分别占新车市场份额的2%和5%，混合动力车（BSG/ISG）分别占7%和15%，新能源汽车占1%和6%，其他政策和趋势与基础情景相同。
（2）小型车发展情景
根据政策的实施力度大小可以分为政策调整低情景和政策调整高情景两个情景，其中政策调整低情景中，小型车（1.6L以下）2015年和2020年分别占新车（轿车）市场份额的72%和75%；高情景中，小型车（1.6L以下）2015年和2020年分别占新车（轿车）市场份额的75%和80%，其他政策与基础情景相同。
情景设定如表3-10所示。
表3-10 情景设定一览表
2.情景计算结果分析
（1）节能与新能源汽车发展情景
通过对上述模型进行计算得出，该政策低情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.18亿t和5.37亿t，替代燃料消耗量分别为23.7亿m3和133.3亿m3，电能消耗分别为33.5亿kW·h和284.7亿kW·h；该政策高情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.16亿t和5.23亿t，替代燃料消耗量分别为39.9亿m3和228.9亿m3，电能消耗为44.2亿kW·h和453.6亿kW·h。
（2）小型车发展情景
在其他政策与BAU情景相同的情景下，计算得出该政策低情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.20亿t和5.51亿t，替代燃料消耗量分别为18.90亿m3和62.8亿m3，电能消耗分别为23.04亿kW·h和127.46亿kW·h；该政策高情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.20亿t和5.50亿t，替代燃料消耗量分别为18.88亿m3和62.7亿m3，电能消耗为23.01亿kW·h和127.24亿kW·h。(www.xing528.com)
3.成本效益分析
（1）节能与新能源汽车发展情景
在该政策低情景下，2015年和2020年较BAU情景燃油节约量分别为127.2万t和1390.2万t，替代燃料消耗量分别增加4.80亿m3和70.5亿m3，分别增加电能消耗10.45亿kW·h和157.1亿kW·h。在该政策高情景下，2015年和2020年较BAU情景燃油节约量分别为328.5万t和2838.7万t，替代燃料消耗量分别增加16.2亿m3和95.6亿m3，分别增加电能消耗21.1亿kW·h和326亿kW·h。
1）关于节省燃料费用
根据一些机构预测，2020年石油价格在100美元/桶上下，如果按照60%的汽、柴油产出率计算，节能与新能源汽车政策低情景节省的燃油费用约为168亿美元；假设按照300美元/km3左右的天然气价格计算，天然气费用将较BAU情景多支付费用21.2亿美元；电能消耗费用将增加12.7亿美元。这样，从燃油费用上计算，政策低情景较BAU情景共节省费用134.1亿美元。
在该政策高情景下，较BAU情景节省的燃油费用约为343亿美元，多支付燃气费用28.7亿美元，多支付电费26.3亿美元。从燃油费用上看，节能与新能源汽车结构调整高情景较BAU情景共节省费用288亿美元。
2）相关配套设施投资成本效益分析。
在替代燃料加气站建设方面，按目前的平均价格计算，建设一座150～200辆公交车的天然气加气（子）站，需投资约500万元，折合成每辆车所需投资为2.86万元。
加气站流动资金按10万元计算，投资合计510万元。每销售1m3CNG盈利0.1491元，一个CNG加气站每月销售量39万m3，加气站年盈利70万元，固定资产折旧按8年计算，固定资产残值率按5%计算，每年的折旧费为500万元×95%/8=59.38万元。建一个加气站需要的投资周期大约在4年左右。
新能源汽车充、换电站建设投资方面，以山东临沂焦庄充电站为例，一期工程投资约2200万元，每天只能为45辆汽车充电，折合每辆车的投资为48.9万元。
①政府政策支出。对于替代能源（主要是天然气）汽车，假设国家对改装天然气汽车的用户实施改装补贴，或者对天然气汽车免除有关税费，或实行天然气价格的优惠[17]，这些支出可以抵消消费者的个人支出，增加消费者使用的积极性。
对于混合动力汽车，达到一定节能标准的，国家给予相应的补贴，目前的节能补贴为3000元，这些也可以减少消费者购买支出。
对于新能源汽车，国家对于购置税和车船税进行减免，每辆车的税收减少，大客车、货车在8万元左右，小客车、货车在3万元左右。
②全社会综合支出。单辆轻微型货车、客车替代燃料汽车较传统汽车多支出成本为7000+28600=35600元。单辆中重型货车、客车替代燃料汽车较传统汽车多支出成本为20000+28600=48600元。单辆混合动力车安装BSG的支出成本为550元×2=1100元。单辆混合动力车安装ISG的支出成本为1000元×2=2000元。单辆新能源车支出成本为大中型客、货车101000元，乘用车88000元。
综合来看，在该政策低情景下，2020年替代燃料成本增加166.8亿元；2020年混合动力车累计增加销售283.1万辆，按50%的车装用BSG、10%装用ISG计算，混合动力成本增加为21.2亿元；2020年新能源汽车增加成本为1562亿元。该政策情景下综合成本为1750亿元，按当前汇率[18]折算相当于286.9亿美元，较该政策情景下节省燃料费用多出152.8亿美元。
在政策高情景下，2020年替代燃料成本增加402.8亿元；2020年混合动力车累计增加销售440.39万辆，共增加成本33.0亿元；2020年新能源汽车增加成本为3514.2亿元。该政策情景下综合成本为642.6亿美元，燃油节省费用（288亿美元）较综合支出成本少354.6亿美元。
（2）小型车政策情景
小型车政策调整低情景和高情景下，2020年我国节省燃油分别为34.5万t和116.1万t，折合费用为4.2亿美元和14.0亿美元；减少替代燃料消费量458万m3和1384万m3，折合费用为137.5万美元和415.3万美元；减少电能消耗量1118.2万kW·h和3320.2万kW·h，折合费用为91.7万美元和272.1万美元。综合来看，在小型车政策低情景和高情景下，分别节省燃料费用4.22亿美元和14.1亿美元。
4.2.6 技术进步情景
1.情景设定说明
假设国家对汽车产业的技术进步采取管理措施，实施严格的燃料消耗量限值标准，使传统汽车的燃油经济性逐年提升幅度较BAU情景加大，根据政策实施的严厉程度对车用能源的影响分为政策调整低情景和政策调整高情景两个场景。政策调整低、高情景的燃油经济性分别设定为年均提升3%和5%，2020年乘用车燃油经济性分别达到6.0L/100km和5.0L/100km，其他政策与BAU情景相同。
2.情景计算结果分析
根据该情景设定，可以计算出在该政策调整低情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.13亿t和5.06亿t，替代燃料消耗量分别为18.26亿m3和57.03亿m3，电能消耗分别为22.02亿kW·h和114亿kW·h；该政策调整高情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.06亿t和4.65亿t，替代燃料消耗量分别为17.65亿m3和51.82亿m3，电能消耗为21.02亿kW·h和101.84亿kW·h。
3.成本效益分析
（1）燃料节省
技术进步政策调整低情景和高情景下，2020年我国节省燃油4494万t和8566万t，折合费用为543亿美元和1035亿美元；减少替代燃料消耗量5.78亿m3和10.99亿m3，折合费用为1.73亿美元和3.3亿美元；减少电能消耗量13.6亿kW·h和25.7亿kW·h，折合费用为1.09亿美元和2.08亿美元。综合来看，在技术进步政策低情景和高情景下，分别节省燃料费用544亿美元和1037.1亿美元。
从不同汽车产品节油效果（图3-31）来看，在各政策情景下，商用车的节油效果远远高于乘用车，在政策低情景下，2020年商用车共节油3011万t，占该情景节油量的比例为67%；在政策高情景下，2020年商用车共节油5782万t，占该情景节油量的比例为67.5%。可见，未来商用车的节油空间要远大于乘用车，应作为政策重点调控的对象。
（2）成本支出
车辆在行驶过程中，燃料产生的能量损失主要发生在发动机和传动系统，其中发动机损失是传统系统的两倍以上。图3-32是客车单位燃料城市工况能量平衡图和1.5t轿车单位燃料高速公路工况能量平衡图。
图3-31 商用车和乘用车的节油效果比较
图3-32 汽车总体能耗平衡图
按技术进步政策调整低情景设计，实现年均燃油经济性提高3%，那么与此对应，假定高性能发动机燃油经济性改善25%，高效变速器改善10%，那么两者的装车率从9%逐年增加；按技术进步政策调整高情景设计，假设燃油经济性年均提升5%，则两者的装车率由14%逐年增加。
（3）高性能发动机
高性能发动机通常包括可变压缩比、可变气门正时、多气门、增压技术、汽油机直喷技术应用的一种或多种。
从近年发动机项目的投资来看，包括土建、工艺设备、公用动力系统、厂区工程、建设项目其他费用、土地、产品研发及技术转让、铺底流动资金等费用在内，每台发动机所需投资约1.36万元左右。上述数据中未包含毛坯铸造的投资。从目前掌握的资料来看，形成发动机缸体、缸盖、曲轴等主要件的黑色铸造能力的投资约10000元/t左右（压铸略低），按发动机每台重量250kg估算，约2500元/台。因此，完整的发动机生产能力的投资约1.6万元/台，其中，土建、设备等工程费用占70%，土地占2%，研发及技术引进占4%，其他费用占9%，流动资金占15%（表3-11）。
表3-11 近年部分发动机项目投资额
（4）高效变速器
高效变速器是重型商用车AMT（自动变速器）、轿车6DCT（6速双离合变速器）、多档化MT（手动变速器）和CVT（无级变速器）的统称。根据目前的投资水平估算，乘用车每台先进变速器所需投资约5500元，商用车每台变速器产能的形成需投入人民币1.8万元。
（5）情景成本
对应情景分析，假定是完全自配的，政策低情景和政策高情景2020年需要发动机（含混合动力，不包含替代燃料发动机）和变速器共投资1.74万亿元和2.61万亿元。折合成美元政策低情景和高情景分别需要投资2850亿美元和4216亿美元。去除燃油节省收益，分别需净投资2306亿美元和3179亿美元。
4.2.7 交通行为模式引导情景
（1）情景设定说明
假设国家采取系列措施强化引导消费者的交通行为模式，鼓励公众绿色出行，乘坐公共交通，从而减少汽车年均行驶里程。政策调整低情景和政策调整高情景两个情景设定为通过政策引导，汽车年均行驶里程年均分别下降2%和3%，到2015年分别为16000km和15500km，到2020年分别为14500km和13300km。其他政策与BAU情景相同。
（2）情景计算结果分析
根据该情景设定，可以计算出在该政策调整低情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.17亿t和5.30亿t，替代燃料消耗量分别为18.6亿m3和60.5亿m3，电能消耗量分别为22.71亿kW·h和122.8亿kW·h；该政策调整高情景下2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.14亿t和5.13亿t，替代燃料消耗量分别为18.41亿m3和58.6亿m3，电能消耗量为22.4亿kW·h和118.9亿kW·h。
（3）成本效益分析
该政策低情景和高情景下，2020年我国共节省燃油2102.8万t和3791.4万t，减少替代燃料消耗量2.35亿m3和4.23亿m3，减少电能消耗量4.81亿kW·h和8.65亿kW·h。2020年燃料节约费用分别为255.2亿美元和460.1亿美元。
4.2.8 复合发展情景
（1）情景设定说明
假设国家采取产品结构调整、技术进步和交通行为模式引导等上述系列综合措施对汽车产业的能源消耗进行控制，分析复合政策调整低情景和复合政策调整高情景两个情景下[19]汽车行业的能源节约程度。
（2）情景计算结果分析
在复合政策低情景下，2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为2.08亿t和4.75亿t，替代燃料消耗量分别为22.5亿m3和114.5亿m3，电能消耗量分别为31.52亿kW·h和241.64亿kW·h。
在复合政策调整高情景下，2015、2020年我国新车燃油消耗量分别为1.97亿t和4.1亿t，替代燃料消耗量分别为35.73亿m3和169.71亿m3，电能消耗量分别为39.1亿kW·h和326.2亿kW·h。燃料费用共节省1631亿美元。
（3）节油潜力分析
在复合政策低情景下，2020年较BAU情景节约石油7628.2万t，增加替代燃料消耗量51.7亿m3，增加电能消耗量114亿kW·h。在复合政策低情景下，2020年我国燃料费用节省共897亿美元。各种路径节油潜力如表3-12所示，节油比例及变化如图3-33和图3-34所示。
表3-12 各路径节油潜力比较 （单位：104t）
图3-33 复合政策低情景下各种路径节能比例及变化趋势
图3-34 2020年复合政策低情景下各种路径节能比例
在复合政策高情景下，2020年较BAU情景节约石油1.39亿t，增加替代燃料消耗量106.9亿m3，增加电能消耗量198.6亿kW·h。在复合政策高情景下，2020年我国共节省燃料费用1631亿美元。各种路径节油比例及变化如图3-35和图3-36所示。
（4）各种路径成本效益分析
无论是政策低情景还是高情景，可以看出，技术进步路径的节油潜力是最大的，相应的成本也较大；交通行为模式引导路径成本较低，节油潜力也较大，是成本效益比较好的路径；小型车政策虽然节油潜力不大，但成本也相对较低；混合动力和替代燃料汽车的节油潜力相当，但纯电动汽车的成本要相对大一些。各种路径成本效益分析如图3-37和图3-38所示。
图3-35 复合政策高情景下各种路径节能比例及变化趋势
图3-36 复合政策高情景下各种路径节能比例及变化趋势
图3-37 政策低情景各种路径成本效益分析
图3-38 政策高情景各种路径成本效益分析
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