汽车与能源的协调发展路径总框架

通过对汽车与能源问题产生的原因进行深入分析，结合国际上解决此问题的经验与教训，总结汽车与能源协调发展的路径总框架如图3-26所示。汽车行业的节能具体实现路径是，通过采用先进的节能技术、提高燃料经济性标准等来实现传统技术的进步；通过调整汽车产品排量结构，提高节能与新能源汽车产品的比例来实现产品结构调整；通过合理引导公众绿色出行、降低汽车出行强度来实现交通行为模式优化。

图3-26 汽车与能源协调发展路径总框架

4.1.1 推行汽车燃料消耗量标准，促进汽车技术进步

各种先进技术的应用可以不同程度地降低汽车能源消耗。

（1）发动机技术

采用多气门技术可以大大提高发动机的充气效率，减少泵气损失，提高燃油经济性3%～5%；可变气门正时技术可以根据发动机的工作状况调节气门开启时刻，减少泵气损失，提高燃油经济性1%～3%；采用直接喷射技术可降低发动机燃油消耗10%～20%。除此之外，提高发动机压缩比、减少零部件的摩擦损失、部分停缸、进气增压以及发动机质量减轻都是改善燃油经济性的有效措施。

（2）传动系统技术

采用更多档位的变速器和无级变速器，使发动机更多地工作在高效区域，不仅可以降低耗油量，还能减少污染物排放量。我国汽车变速器普遍比国外汽车少一个前进档位，因此我国在这方面具有大约1%～3%的节能潜力。

（3）车身轻量化技术

研究发现，汽车的自身质量每减少10%，燃油消耗量可降低6%～8%。在汽车上使用高强度钢板及铝镁合金、塑料、橡胶等金属和非金属轻质材料，可以在保障安全行驶的前提下将车重降低10%左右。

（4）高性能润滑技术

使用长寿命、低阻力的高档润滑油和多级油，可节约2%左右的燃油。

表3-8为节油先进适用技术成本效益分析。

表3-8 节油先进适用技术成本效益分析

注：数据来自中国汽车技术研究中心2011年调研数据。

实施燃油经济性标准能够有效促进技术进步，从而控制汽车能源消耗。美国、欧洲、日本等国家和地区出于节油和减少CO₂排放的目的，制定了不同的燃料消耗限值强制性标准，对减少汽车燃油消耗起到了很大作用。

我国于2004年和2007年分别发布《乘用车燃料消耗量限值》和《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准，明显降低了我国汽车的平均燃油消耗。2009年，我国实施《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，对汽车燃料消耗量标示检测与申报、备案、标示、公布、监督处罚等做了明确规定。

我国目前实行的是乘用车燃料消耗量限值三阶段标准（2012年7月1日以后开始施行）。值得关注的是，我国第三阶段油耗标准已经考虑到与国际对接的因素。同时，对“车型燃料消耗量目标值”，将以“企业”作为标准评价的对象，在实施上也采用更加灵活的方式。这与美国的做法也比较类似，两者的区别在于：美国的方法是，统计一家整车厂一年中在美国境内所售出的全部轻型车数量，按车型权重计算出平均油耗；而在我国国产车领域，第三阶段标准采用的是汽车企业的产量而非销量来计算平均油耗。我国与国际燃油消耗量限值对比如图3-27所示。

图3-27 我国与国际燃油消耗量限值对比

4.1.2 调整汽车产品结构，提高新能源汽车、小型车市场份额

（1）增加小型车、柴油车占比

调整汽车产品结构，增加小型车占汽车总量的比重，提高柴油车市场份额，有助于减少单车油耗，降低车用燃油总消耗量。小型车由于尺寸小、重量轻，通常燃油消耗较低，近年来已在世界各国得到广泛的推广和应用；柴油车具有高效、低能耗，随着减排技术的不断提高，其应用领域也逐步从中、重型车向轻型车发展。(www.xing528.com)

国外主要通过技术法规的实施，针对节能型小型汽车的优惠政策来促进节能型小型汽车的普及。在全社会普遍关注下，近年来，我国陆续出台了包括清理各地对小型汽车不合理限制措施、实施消费税政策、推进公务用车的节能减排以及燃油税改革、利用购置税优惠政策财税手段刺激小型汽车消费等多项政策，如2009年出台的小排量车（已于2010年底停止）及随后的节能补贴政策。

通过对购置税优惠政策的实施效果进行评估，发现大多数消费者对优惠政策力度敏感。2010年初，购置税优惠政策力度有所减弱，1.6L及以下排量车型的市场份额便呈现下降趋势，并于7月落至全年最低点。随后，节能惠民产品补贴政策的实施，对该类车型市场份额回升起到了积极作用。随着消费者对购置税优惠政策退出的预期，1.6L及以下排量乘用车在2010年四季度销售火爆。可以看出，1.6L及以下排量乘用车销售受财税政策影响非常明显。

（2）增加混合动力汽车、替代燃料汽车和电动汽车占比

发展新能源汽车，逐步提高混合动力汽车、替代燃料汽车和电动汽车在新销售车辆中的比例。发展替代燃料汽车和新能源汽车可以充分利用我国的能源基础，如丰富的能源储备、能源多样化的结构、多样化的发电方式等，寻求更加广阔的车用能源发展空间。

在2012年7月国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，明确了以发展纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向。规划目标到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。在此之前，我国也已出台了系列节能与新能源汽车研发和产业化推进政策。

1）设立国家重大科技专项，如“十一五”863计划节能与新能源汽车重大项目。在“十五”863计划电动汽车重大专项和公关计划清洁汽车关键技术研究与示范应用重大项目成果的基础上，通过合理布局（“三纵三横”）、细化任务，支持提升我国节能与新能源汽车整车和关键部件的核心竞争能力。

2）2007年国家发展和改革委员会《新能源汽车生产准入管理规则》，于2007年11月1日正式实施。规则根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度等的不同，分起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，并采取不同的管理方式。规则规定了新能源汽车生产准入7大条件，并设立了15道门槛。

3）2009年6月25日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》。该规则规定，除铅酸电池外，镍氢电池的混合动力乘用车归属于成熟期，即可视同传统汽车进行产业化推广、销售，其他类型的节能与新能源汽车则属于发展期或者起步期，在2010年12月31日前只能进行小批量生产，并至少对20%销售产品的运行状态进行实时监控。

4）2009年财政部、科技部发布《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作的通知》。通知指出，在有条件的城市开展节能与新能源汽车示范运行，通过财政政策鼓励在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，这些公共领域主要有公交、出租、公务、环卫和邮政等。

5）2013年9月17日，财政部等四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，标志着新一轮补贴政策的出台。此轮推广政策中，推广目标大幅提升，对车辆的补贴金额、方式等也都有了相应的调整。

4.1.3 引导交通行为模式，降低汽车使用强度

公共汽车和轨道交通完成单位运输量所消耗的能源远低于私人汽车，且轨道交通可以利用可再生能源电力来运转。优先发展公共交通，形成合理的交通结构可以有效地利用有限的道路资源，改善交通拥挤状况，降低能量消耗和环境污染。因此，大力发展公共交通，提高铁路在货运中的比例，可以有效减缓日益增长的交通能源压力。

清华大学城市交通研究所进行的一项市场调查表明，公众出行方式对使用成本的变化反映较敏感。因此，通过制定合理的税费政策，增加汽车使用阶段成本等经济手段对公众的交通行为模式进行引导，能够起到有效引导公众降低汽车使用强度，进而减少交通能源消耗量的目的。

4.1.4 提高能源行业技术水平，加快改善油品质量

汽车技术的发展依赖于能源的供应情况，汽车的性能也与能源行业供应油品的质量有密切的联系。替代能源技术的发展也影响着替代燃料汽车的应用和发展。作为汽车产业健康发展的有力支撑，能源行业要努力提高行业的能源供应水平，发展替代燃料技术以增加适合汽车未来发展的能源品种，并不断提升传统能源技术水平以改善能源利用效率，提高供应油品的质量，以实现与汽车行业的协调发展。

（1）鼓励能源技术进步和车用能源多样化发展

实施节约和替代石油工程，科学发展替代燃料。2005年，《可再生能源法》的发布确立了我国优先发展可再生能源的战略地位。随后出台了一系列鼓励可再生能源发展的政策措施，与替代燃料相关的如2006年11月发布的《关于发展生物能源和生物化工财税扶持政策的实施意见》，对我国车用替代能源技术的发展起到了良好的推动作用。2012年8月，在国家能源局发布的《可再生能源“十二五”规划》中提出，到2015年，可再生能源年利用量达到4.78亿t标准煤、生物质能利用量达5000万t标准煤。

2005年，中国政府制定了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，纲要指出要把能源技术放在优先发展的位置，并不断加快推进能源技术进步。中国重点研究的能源前沿技术包括化石能源、生物质能源和可再生能源制氢、经济高效储氢及输配技术，燃料电池基础关键部件制备及电堆集成、燃料电池发电及车用动力系统集成技术等。

（2）修订车用汽、柴油标准，提升产品质量

2013年12月，我国发布了国Ⅴ车用汽油产品标准，标准中各项指标更趋严格，硫含量上限从国Ⅳ的50×10^-6（体积分数）下降到10×10^-6（体积分数）。《车用柴油》推荐性国家标准也于2003年发布实施，2009年替代为强制性国家标准，从2011年7月1日起强制实施，标准中车用柴油硫含量上限从2000年的2000×10^-6（体积分数）下降到350×10^-6（体积分数）。2013年6月，我国发布车用柴油国Ⅴ标准，规定硫含量上限为10×10^-6（体积分数），相当于欧盟标准水平。在北京、长三角、珠三角等城市和地区，还制定实施了更加严格的地方标准，在促进车用汽、柴油产品标准的升级换代方面起到了重要作用。以北京市为例，从2012年5月31日起，在全国率先实施第五阶段车用汽油和柴油标准。第五阶段车用汽、柴油标准的颁布和逐步实施，将一定程度上推动节能技术在汽车产品上的应用。

2012年8月，国家质检总局、环境保护部、商务部、国家能源局四部委联合发布《关于促进车用汽柴油产品质量提升的指导意见》，提出将进一步加强车用汽、柴油产品质量监督管理，提升车用汽、柴油产品质量水平，促进国内成品油市场持续健康发展。