以一辆车价10万元、1.6L排量、百公里耗油10L和一辆车价20万元、2.5L排量、百公里耗油13L的汽油乘用车为例对比，假设车辆年行驶里程均为1.5万km、使用年限均为8年。各环节税额如表3-3和表3-4所示。
表3-3 1.6L乘用车全生命周期税负测算对比
表3-4 2.5L乘用车全生命周期税负测算对比
从各环节税收占汽车总税收的比例来看，汽车全生命周期税收主要以生产购置环节、使用环节为主，其中生产购置环节税收占到了总税收的接近一半（排量越大，所占比例越高），消费者承担的主要税收在购车环节，其次是使用时用油缴纳的费用。
以各个国家部分车型为例，假设该车辆行驶6年、10万km，对比各环节的税收情况如表3-5所示。可以看出，购买阶段中国税负相对较重。
表3-5 汽车各阶段税收额及占比的国际比较(www.xing528.com)
二是计税依据基于价格或排量等物理特性征收的方式，不能起到有效限制高耗能车辆过快增长、鼓励节能汽车发展的目的。从征收方式看，目前购置税是按车价的10%固定征收，消费税和车船税按照不同排量的大小分别征收，但严格意义上讲，排量和能源消耗量并不是完全对应的，一些大排量的车型如果应用先进节能技术也能达到较低的能源消耗量，小排量车型采用落后技术实际能源消耗量也可能很高。所以以发动机排量设置税率，可能导致企业片面降低排量而不是致力于提高节油技术，可能导致排量降低而油耗增加，不利于节能减排目标的实现。另一方面，计价征收的汽车购置税使得采用高技术的汽车产品纳税额反而较高，不利于新技术的应用和市场推广。例如，节能和新能源汽车由于成本高、售价高而需缴纳高税额，反之，技术水平较低、高耗能的车辆由于价格低只需缴纳低税额，不利于节能与新能源汽车的推广。
三是现有成品油消费税的征收环节在石油炼制企业的生产环节，尽管有利于征收成本的节省和政府的监管工作，但对成品油消费税价内征收的表现形式，不利于培养消费者节约使用能源的意识，无法发挥有效引导降低能源消耗使用的作用。
将以上各方面原因总结如图3-24所示。
图3-24 汽车普及能源问题原因分析
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