汽车普及与能源问题的基本认识

1.3.1 汽车普及伴生的能源问题具有阶段性特征

目前，石油基的汽、柴油燃料占据车用燃料的主导地位，占比高达90%以上，并且未来这一主导地位仍将持续相当长一段时间。目前探索使用的替代燃料种类虽然较多，如天然气基的CNG、LNG，二代生物燃料及电能等，但受到资源和技术等多方面的制约，可替代量仍然有限，替代燃料在汽车总燃料消耗量中的占比也处于较低的水平。从短中期来看，汽车普及增加的能源消耗将主要是传统汽、柴油燃料，伴生的能源问题也主要指生产汽、柴油的原料——石油的供需矛盾问题。

随着替代燃料和新能源汽车的不断发展与逐渐普及，汽车对于除石油资源之外的其他形式的能源，如电力能源的需求也会持续增长，到一定规模之后，也可能会出现供需缺口较大等问题。因此，汽车普及伴生的能源问题具有较典型的阶段性特征，不同的阶段会有不同的主要矛盾，这些矛盾不可能一劳永逸地全部解决。目前来看，应重点解决本阶段的主要问题，即石油资源供给紧张的问题。

1.3.2　汽车普及不会导致能源消耗长期持续线性增长

随着国民经济的快速增长和人民收入水平的不断提高，我国汽车产销量近年来保持快速增长，并于2008年左右进入普及期。与此同时，我国的石油消耗量迅速攀升（图3-19），从2008年的3.73亿t增长到2012年的4.92亿t，石油进口量在2012年也达到了2.84亿t，为继美国之后的第二大石油进口国。

图3-19 我国汽车普及与能源消耗的关系

通过研究总结日韩等发达国家汽车普及的能源消耗规律认为，汽车保有量的增加不会导致我国燃料消耗量的同比例增加，汽车节能技术的不断进步、替代燃料和新能源汽车的发展，以及汽车消费者行为模式的改善等，会部分抵销保有量增长带来的燃料消耗量的增长。

从目前发展现状看，我国单车耗能量确实呈快速下降趋势（图3-20），从2002年的2.7t逐步下降到2011年的1.5t。

图3-20 我国单车年耗能量变化趋势

与日本、欧洲一些国家相比，我国单车的平均年耗能量仍偏高，因此还有继续下降的空间。经计算，2011年日本的单车平均年耗油量为0.9t。从欧洲一些国家的数据来看，年均行驶里程和平均燃油经济性都要低于我国，故单车年耗能量也低于我国^[5]。

我国近几年能源消耗的快速增长是汽车普及与经济快速增长叠加作用的结果。从日、韩、德等汽车先导国的发展历程以及我国的实际发展经验看，汽车普及期与能源消耗快速增长期之间在时间周期上具有一定的重合度，主要原因有，一方面汽车普及确实导致了大量的能源需求，另一方面，汽车普及期通常也与经济腾飞期重合，在经济快速增长期，国民经济其他部门对能源的需求同样在快速增长。此外也应看到，能源消耗的快速增长具有阶段性特征，仅在特定发展阶段表现特别突出，快速普及期过后将会逐渐趋于缓和。

1.3.3 我国汽车消耗的石油资源尚在合理范围之内

根据中国汽车技术研究中心的《中国汽车工业》统计，2011年我国车用汽油消耗6593万t，占汽油总消耗量的85.2%；车用柴油消耗量达到7715万t，占柴油总消耗量的46.2%。车用燃油消耗总量已经占到汽柴油消耗总量的58.5%。从近十年来的发展情况看，车用汽、柴油消耗量从5521万t增长到1.43亿t，年均增速10.0%（期间GDP年均增长率为10.6%，单位GDP能耗年均下降6%），其中车用汽油占汽油总消耗量比重基本稳定在85%左右，车用柴油占柴油总消耗量的比重从22%增长到46%。

如果按照目前60%的汽、柴油产出率计算，2011年汽车消耗的1.43亿t燃油折合成原油2.38亿t（按58%比例折合成原油2.47亿t），占当年原油消耗量（4.6亿t）的52%。(www.xing528.com)

从美、欧等汽车工业发达国家汽车交通所占石油消耗的比例来看，基本上维持在60%左右，并且呈逐渐增长趋势。从石油消耗量和进口绝对值看，美国2012年石油消耗量为8.2亿t，其中净进口3.96亿t；欧盟为8.8亿t，进口5.1亿t^[6]，从汽车消耗的油品绝对值来看，目前也远远高于我国。

从以上数字看，我国汽车消耗的石油资源尚处在合理的范围之内。

1.3.4 能源问题的本质和解决途径分析

从世界范围长期来看，以石油为代表的化石能源最终将会走向枯竭，但从近中期看，尽管以BP、埃克森美孚为代表的国际石油巨头和IEA等国际机构对于能源需求的预测结果不尽相同，但均得出了一个共同结论，即2030年以前世界石油市场基本呈供需平衡状态（图3-21）。这意味着国际原油市场基本不存在绝对意义上的短缺。但是存在短时间内由于能源需求的剧增或供给的中断导致能源价格飙升的可能性。从这种意义上来讲，能源问题在2030年以前主要表现为能源使用的价格，即经济性问题。

图3-21 世界石油供需现状及趋势

注：2011年前数据来自BP能源统计，之后数据来自于IEA。

对未来相当长一段时间仍以石油为主要燃料的汽车工业来讲，石油价格上升的影响一方面是使用户使用成本提高，导致汽车需求增长逐渐调整，从而影响汽车普及的速度和进程；另一方面，油价的上涨会影响其他以石油为主要原料的工业，从而会放缓国民经济的增长速度，进而影响到居民的可支配收入。

国际原油市场价格变化如图3-22所示。

图3-22 国际原油市场价格变化

从需求角度看能源问题，通过改变社会效益和社会成本的方式能够有效解决汽车普及带来的能源需求增长过快的问题。社会效益包括汽车产业发展带来的直接和间接的社会经济增长、提高的社会效率、社会居民生活质量的提高等。社会成本包括消费者支付的购置税、车船税、能源费用、停车费用、拥堵费等各种税费，国家为保障石油资源供给而支付的直接和间接的成本，以及由于资源价格升高而导致的其他产业发展成本的升高等。近年来我国汽车产业在能源价格不断攀升的背景下仍然得以快速发展，本身就是市场选择的结果，说明市场认可向汽车产业配置资源是经济的。从这种意义上来讲，能源对于汽车社会的发展是一种“软约束”，汽车普及伴生的能源需求快速增长问题，通过市场经济手段为主的方式调节是可以解决的。

从供给角度看能源问题，尽管我国石油资源和生产能力相对有限，目前进口数量较大（2012年达到2.84亿t），但从国外的经验和未来发展趋势看，一方面，技术在不断进步，在能源领域，美国页岩气的开发成功导致能源格局发生较大变化是一个典型的例子，也为我国天然气未来的大规模开发，从而降低对石油资源的依赖提供了良好的经验借鉴；此外，油气勘探开发、炼制技术的进步，以及风电、生物燃料等新型能源技术方面的发展都有可能大幅提升能源供给量。另一方面，我国的石油进口量除受到全球石油供给量和贸易量的限制外，也与国家综合实力的强弱密切相关^[7]，随着我国经济的快速发展，以及综合国力的不断增强，我国可进口的石油量也有可能不断增长。

所以，从长远来看，通过汽车行业和相关行业的共同努力，能源问题是可以解决的，并不是一个不可调和的矛盾。对于能源软约束，应该主要通过软性措施，即经济和社会手段来解决。考虑从车本身的能耗和人的使用两个角度入手解决能源问题。主要思路是，对于与车相关的新车和在用车的单车能耗高问题，相关主管部门要加强管理和引导；对于与人相关的使用强度高的问题，则应通过经济手段、社会法规和意识培养进行规范、约束和引导。