汽车普及是社会进步的标志

汽车作为国民经济的支柱产业，推动着经济社会的发展。经济发展必然导致消费升级，消费升级又带动汽车的普及。从发达国家发展的历史看，随着国民经济的发展，汽车普及成为不可动摇的发展趋势。

国际经验表明，汽车普及是由经济发展水平和居民对汽车偏好决定的。为此，我们将以居民年均收入和不同收入水平上家庭汽车拥有率为基础，对未来中国汽车市场需求进行预测。

3.2.1　关键变量预测

（1）经济增长预测

改革开放30多年来尤其是近10年来，中国经济实现持续高速增长，到2012年我国人均GDP超过6000美元。加入WTO以来，我国凭借劳动力供给优势，充分加入到国际化分工体系，成为世界工厂，出口成为我国经济持续快速增长的强劲动力之一。未来10年，我国劳动抚养比仍处于较低水平，劳动力供给仍然比较充裕，而且我国农村仍然存在大量的剩余劳动力。但劳动力供给增长速度将逐步减缓，劳动力成本将继续延续持续上升的态势。从资本要素来看，我国投资和资本积累对经济贡献仍将处于高位。经过30多年的经济建设，我国基础设施有大幅度改善，高速公路网逐步形成，尤其是东部沿海地区基础建设基本完成，但在中部尤其是西部很多地方基础设施还比较落后，有着很大的建设空间，而且东部城市公共服务设施与国际差距仍比较大，饮用水改造、医疗卫生、体育设施等都需要大量投资。尤其是随着我国城镇化的不断推进，大量人口进入城市，将进一步带动投资需求的增长。

除了劳动力和资本等要素禀赋外，未来10年中国经济增长的动力来源于产业结构调整和技术创新，党的十八大报告提出，未来一段时间要加快产业结构调整，要通过转型升级和产业结构优化，提高产业技术水平和创新能力，提升产业整体素质。产业结构调整对经济增长的关键作用在于它将推动要素生产率的提升，促使劳动、资本等要素资源向更有效率的行业部门流动。但这种调整不是一蹴而就的，产业结构调整和经济增长方式转变面临很多阻碍，机制体制方面的问题仍束缚着经济发展。未来高能源、高污染的增长方式与社会协调发展之间的矛盾日益突出，石油过度依赖进口对经济带来的风险必然加剧，生态环境的恶化引起民众关注的程度日益提高。因此，在外部压力和内部动力共同驱动下，我国产业结构将逐步得到优化调整。我国GDP及其预测情况见表2-10所示。

表2-10 我国GDP情况

注：未来预测根据2012年当年价测算，未考虑通胀因素。

㊀ F表示预测值，下同。

（2）城镇居民收入分布预测

家庭收入分布f（x）服从对数正态分布，公式为

其中的参数σ和μ与平均收入和收入差距相关，公式为

E（x）为收入的期望，Var（x）为收入的方差，可以通过历史数据计算获得。

收入分布的未来推移受到人均收入水平和收入差距的影响，总体上随着经济的发展、人均GDP的增长，城镇居民收入分布曲线（图2-4）呈现向右侧偏移的趋势。

图2-4 城镇居民家庭收入分布

（3）城镇家庭户数预测

城镇家庭户数受总人口、城镇化水平、城镇家庭结构等因素的影响。首先，受计划生育政策的影响，我国总人口增长速度逐年下降，预计到2020年总人口将达到14亿。其次，随着我国城镇化水平不断提高，我国城镇人口规模将不断扩大。按照国际城市化的发展规律判断，到2020年我国的城市化率将达到62%，城镇人口接近9亿。第三，我国城镇家庭平均人口数呈现轻微的下降态势，户均人口数从1990年的3.5人下降为2011年的2.87人，未来10年城镇居民户均家庭人口数仍将呈现下降趋势，到2020年将下降为户均2.78人。因此，根据以上三方面预测，到2020年我国城镇家庭总户数（表2-11）将达到3亿户，年均增幅达到3.46%。(www.xing528.com)

表2-11 我国城镇家庭总户数

注：历史数据根据中国统计年鉴数据计算而得。

（4）家庭汽车拥有率预测

不同收入的家庭拥有汽车的比率有所差别，低收入家庭拥有汽车的比率低，而随着收入的提升，高收入家庭拥有汽车的比率逐步提升。国际经验表明，家庭汽车保有率到达一定收入水平将逐步趋于稳定，拥有汽车比率与家庭收入关系呈现类似S形的曲线。我国不同收入家庭汽车拥有量见表2-12所示。

表2-12 我国不同收入家庭汽车拥有量

注：数据来源于2013年《中国统计年鉴》。

家庭拥有汽车比率主要受汽车价格、使用环境的影响，油价、停车费用等使用费用的上升导致居民拥有汽车意愿下降，公交出行便利性也会导致家庭拥有汽车比率的下降，而汽车价格下降导致拥有汽车的意愿上升。

未来10年，随着我国汽车保有量大幅上升，城市交通拥堵加剧，汽车排放加重了空气污染，这都将导致汽车与社会发展的冲突，汽车消费和使用环境将逐步变差，技术标准快速提升，停车费用大幅上升，这对居民意向购车拥有将产生不利影响。应该看到，使用费用上涨将导致低收入家庭购车意向下降，购车门槛提升。但是我国仍处于汽车普及时期，家庭第一辆车拥有意向比较强烈，如果没有限购等强制性行政措施，家庭购买第一辆车的意向将仍会上升，但上升幅度将有所减缓。能源供应紧张一直是困扰汽车发展的主要问题之一，随着汽车快速普及，我国车用石油大幅增长，全社会石油消费量也随之上升。但能源问题可以通过燃油效率提升、使用过程的控制得到缓解。能源供应紧张或短缺更为明显的影响将是人们减少使用，而不是购买。我国与美国、日本、欧洲等发达国家或地区相比，汽车燃油经济性仍比较低，汽车使用强度也比较大。未来外部环境变化将促使这两方面有所改变，随着汽车保有量的提升，我国车用石油可以做到不增长，或者少增长。因此，可以预测未来10年我国居民购车意向还将呈现上升的态势，但上升幅度有限（图2-5）。

3.2.2 不同情境的预测方案

考虑到我国正处于经济转型期，未来的国民经济发展面临一些不确定性，国际经济发展也有一些不确定性，与经济发展密切相关的油价也有较大的不确定性，因而对我国汽车普及期的宏观环境做了一些情景假设。抛弃掉极端情况，综合考虑经济增长速度、人口密度、能源、环境等限制因素的影响，我们对影响我国汽车普及的宏观环境设计了高、中、低三种方案（表2-13）。

图2-5 家庭汽车拥有率预测

表2-13 设计方案

不同的情境下，经济发展速度不一样，汽车普及的速度也略有差异，总体判断，我国未来几年内汽车保有量仍将快速增长，但增速将逐渐下降，到2020年汽车总需求将超过3000万辆，汽车保有量超过2亿辆。预测结果如表2-14所示。

表2-14 我国汽车需求与保有预测结果

按照国际汽车普及规律，千人汽车保有量在150辆之前，汽车普及速度比较快，日本汽车保有水平从千人汽车20辆到千人汽车150辆用了11年时间，年均增长速度20%以上；韩国在20世纪80年代中后期到90年代也经历了同样的时期。与日本、韩国相比，我国家庭结构与日本、韩国存在差异，日本1970年家庭平均人口规模为3.41人，而我国2010年家庭平均人口规模为3.10人，我国计划生育国策的结果是我国家庭基本上是三口之家，因此也就意味着我国百户家庭拥有汽车的比率达到日本、韩国国家千人汽车150辆水平时，我国千人汽车保有量将要高于150辆。总体而言，未来10年我国汽车普及是一个不可逆转的潮流，我国汽车社会将进一步向纵深发展。