汽车与社会的协同发展趋势

汽车社会问题的凸显使得人们对汽车社会的发展方向提出了较多的疑问，甚至有些人提出了限制汽车发展的主张，这些主张是建立在对汽车问题成因的错误认识基础上的。发达国家的发展实践表明，汽车的社会性问题是可以得到解决的，它不应成为汽车发展的桎梏。

（1）汽车与环境：动态中趋于友好

现在说到汽车对社会自然环境的影响，人们第一个想到的必然是汽车尾气。但当汽车开始进入美国社会时，汽车一度被认为是解决马车对城市环境污染的有效方法。据美国历史学家Clay McShane估计，在19世纪中后期的纽约，每天有350～600吨的马粪产生，而且大部分丢在街道上，城市街道充斥肮脏、恶臭，苍蝇满天飞，汽车为城市带来了清洁的街道。然而，随着工业污染大幅增加和汽车大规模普及，城市空气污染日益加重，二氧化硫、一氧化碳等大量有毒气体在城市上空聚集。

针对日益恶化的生存环境，发达工业化国家城市污染控制走上了漫漫长路，经过几十年持续对工业废气、汽车尾气的控制，最终取得了令人瞩目的成效，城市空气质量逐步改善。洛杉矶地区臭氧体积分数超过1级警报值（200×10-9）的天数从1977年的121天降至1996年的7天，并于1999年完全消失。1975年的伦敦，雾日已由每年几十天减少到了15天，到1980年则进一步降到了5天。1985年日本大气二氧化硫的体积分数为6×10-6，约为1973年的30%。当前各发达工业化国家，针对汽车常规污染物和温室气体排放实施了更为严格的排放标准，并制订了清洁汽车计划、零排放汽车计划，如美国加利福尼亚州提出到2025年将有150万辆零排放汽车投放到市场，计划将交通温室气体从1990年的水平到2050年降低80%。美国洛杉矶空气质量如表2-2所示。

表2-2 美国洛杉矶空气质量

发达国家推进汽车与自然环境协调发展过程表明，汽车与自然环境可以在动态中协调发展，只要政府、社会各界共同行动起来加强环保意识，强化环境保护，汽车社会也能够享受着蓝天白云。当然，汽车与环境友好共存不是一朝一夕所能完成的，这需要一个长期努力的过程，建设环境友好型汽车社会需要一步一个脚印持续进行。

（2）汽车与交通安全：有效的预防机制把交通事故降至最低

从历史进程来看，虽然道路交通事故不是汽车时代所特有的，但是不可否认，正是由于汽车大规模普及，道路安全事故才成为一个受到世界各国广泛重视的社会问题。

为了应对频频发生的道路交通事故，美国社会对交通安全问题的认识发生了转变，在汽车快速普及的初期，人们把交通事故理解为道路交通不可避免的，是高度机动化所需要付出的代价。1965年，美国作家拉尔夫·奈德出版了《任何速度都不安全》一书，这本书是汽车安全史上具有里程碑意义的作品，标志着美国社会开始了对汽车与交通安全的思考。随后美国不断加强和改善道路安全管理措施，优化道路安全系统，进一步提高汽车安全标准，加强道路安全教育和宣传，建立交通事故积极救援制度。持续不断的努力使得美国道路交通死亡人数（图2-1）和道路安全指数都不断下降，1975年道路交通死亡人数下降到4.4万人，每亿车英里的死亡人数为3.3人，每万人有2人因道路交通事故死亡；到1990年，每亿车英里的死亡人数下降到2人，每万人因道路交通事故死亡人数下降到1.7人。

图2-1 1960—2010年美国道路交通事故死亡人数变化(www.xing528.com)

与美国相似，大多数发达工业化国家都经历过道路交通事故死亡人数逐步上升，而后道路交通事故死亡人数逐步下降，最终进入相对稳定的低水平状态的一个过程。据日本交通部门统计，日本交通事故死亡人数从1930起就呈上升趋势，但上升幅度不大，一直持续到1970年道路交通事故死亡人数达到最高（16765人），随后道路交通死亡人数逐步下降，到2000年道路交通死亡人数下降到9066人，2011年日本道路交通死亡人数为4612人。同时，日本道路安全指数一直呈下降趋势，1970年每万车道路交通死亡5.9人，到2000年已经降至1人左右，2011年更是下降至0.5人^[5]。

发达国家道路交通安全管理和发展经验表明，尽管道路交通事故作为一种社会现象是客观存在的，但并不意味着不可防控。航空领域有著名的海恩法则，每一起严重事故背后都有29次轻微事故、300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。道路交通安全亦是如此，全世界道路交通死亡主要集中在中等收入国家，中等收入国家拥有全球52%的汽车，但道路交通死亡人数占全球的80%，而高收入国家交通死亡人数只占全世界的8%，尽管它们拥有全球近50%的汽车。世界卫生组织《2013道路安全全球报告》指出：“事实证明，通过并执行处理关键风险因素（超速、酒驾、摩托头盔、安全带和儿童约束装置）的全面法律能够减少道路交通伤害。通过强有力的社会宣传工作，提高并保持公众守法意识对法律的有效性至关重要。”

交通安全是汽车社会永恒的主题，针对交通安全建立有效的预防机制是任何一个国家进入汽车社会的必然选择。

（3）汽车与交通拥堵：塑造新交通生活

20世纪以来，随着汽车快速增加和使用，交通拥堵一直困扰着世界各国城市的发展。客观上讲，汽车本身并不是交通拥堵的创造者。但是，随着汽车大规模进入城市空间，当原有城市空间无法承载新的交通模式时，交通拥堵就产生了。发达国家在20世纪50年代以后在大城市都先后出现了比较严重的拥堵现象，经过多年的综合治理，发达国家大城市的交通拥堵有了明显的改善。伦敦实行了区域性的拥堵收费政策，伦敦市交通局（TFL）之后提交的评估报告表明，推行收取拥堵费政策后收费区域内小汽车流量降低了31%，平均车速提高了21%，公共巴士速度更是提高了70%。20世纪七八十年代东京也曾受堵车难题困扰，上下班高峰期主要道路也会因拥堵而变成巨大的“停车场”，然而经过多年的大力治理后，拥有500万汽车保有量的东京，即便是在上下班高峰期也很难再看到堵车现象。巴黎市政府为改善城市交通环境，长期实行公交优先，尤其是为公共交通运行修建专用车道政策，有效地改善了巴黎的交通状况。

虽然经过长期的努力，发达国家的交通拥堵问题得到了明显的改善，但是，交通拥堵是城市发展面临的一个长期性问题，交通需求和交通供给的矛盾具有长期性特点，两者在矛盾中不断向前发展。美国2012年城市机动性报告指出，交通拥堵现在仍然非常严重，2011年交通拥堵导致美国城市居民出行多花费了55亿h，因交通拥堵造成的损失已从1982年的240亿美元上升到1210亿美元。交通拥堵是汽车社会面临的一个长期复杂的难题，交通拥堵解决的过程就是社会经济发展和进步的过程，在一定时期内，交通拥堵是一个城市发展所必然经历的，正如美国教授Brian D.Taylor所指出的，交通拥堵是社会、经济活力的象征，空荡的街道才是失败的标志。交通拥堵不是汽车社会的洪水猛兽，它是高度机动化的城市所需要面对的社会管理问题，面对高度机动化的汽车社会，社会管理需要从多角度、多层次去思考。

发达国家的发展经验表明，通过对外部性的管理，汽车的社会性问题是可以解决或者缓解的，这其中政府起了十分关键的作用。按照政府政策作用方式的不同，解决或者缓解汽车社会问题采取的方法主要可以分成两类。第一类是针对外部性的直接管制措施，发达国家在解决汽车社会问题时，通过法律法规等方法，尽力减少外部性的发生。这类措施较多地用于控制汽车的排放和油耗，以减少大气污染和能源消耗。如针对汽车环境污染，英国和美国有《清洁空气法》、日本有《大气污染防止法》，这些法律配合相关的技术法规，有效地降低了汽车排放水平，控制住了汽车排放污染。管制措施在交通安全管理等方面的应用也较多。为了应对频频发生的道路交通事故，各国都采用了越来越严格的交通安全法规。如美国有《高速公路安全法》和《国家交通与机动车安全条例》，日本有《交通安全对策基本法》和《道路安全交通管理法》，这些法规的实施，减少了交通事故发生率，提升了交通安全。第二类是采用经济手段，通过收费补贴等手段将无法避免的外部成本直接内部化。这类手段中最典型的是收取拥堵费。收取拥堵费的理论依据就在于城市道路是一种相对稀缺的公共资源，通过价格调整可以将拥挤的外部成本内部化，以期实现道路资源的优化配置和高效使用。

除了这些直接减少外部性的措施外，发达国家还采用了一些与交通有关的支持性政策，如建设高质量的公共交通服务体系以提升公交份额、建设现代化的智能交通系统以提高交通效率，以及科学的城市规划布局以减少无效交通等，有力地支撑了汽车外部性的治理。通过发达国家治理汽车外部性的经验可以看出，采用对外部成本的管制和内部化措施，加强对汽车使用过程中的管理，可以有效地解决汽车社会中出现的问题，促进汽车与社会的和谐发展。