1）汽车社会问题产生有其必然性，但长期来看将呈现倒U形结构，到一定阶段会逐步改善。汽车普及会带来汽车总量的持续增长，这会带来环保、能源、交通问题的集中爆发。但是长期来看，汽车带来的社会问题呈现一个倒U形的趋势——环境兹涅茨曲线表明，环境质量开始随着收入增加而退化，当收入水平上升到一定程度后环境质量随收入增加而改善。结合国际经验来看，汽车带来的社会问题也是开始阶段逐步恶化，然后到一定阶段逐步改善。日本治理SO2、欧洲和日本的交通安全问题都呈现这样一个特征，即前期问题日趋恶化，到一定阶段后逐步改善。从能源来看，美国汽车普及带来了能源消耗较大的增长，但是达到一定程度以后会略微下降。当然，这些社会问题的逐步改善，不是一个自然而然的过程，其间也需要做很多的工作。
2）发达国家解决社会问题，并未采取依靠行政手段控制总量的措施，而是通过政府规制、技术进步以及一些外部成本内部化的措施来调整结构以解决社会问题。政府规制会带来一些效率的改进，根据波特假说，即Porter和van der Linde（1995）认为，环境规制为生产者改进企业生产率水平提供了可能。严格而恰当的环境规制可能有助于提高资源的利用效率，促进企业的技术进步和创新。汽车环保法规、节能法规可能带来同样的效果。财税手段也是社会成本内部化的一个措施。此外，科斯定理通过允许排污权的交易也可以实现环境的治理。例如，日本治理机动车尾气排放问题，一方面通过排放标准的不断提高，对汽车的购买、使用的成本，进行控制；另一方面，外部成本内部化，主要是加大使用私人汽车的一些社会成本，这个包括税收、拥堵费、排污权，同时更重要的是通过市场竞争，还有政府管制推动技术进步来实现结构调整。(www.xing528.com)
3）我国的汽车普及与社会问题有其特殊性，应对措施的滞后性、缺乏全局性、针对性差加剧了矛盾的激化。缺乏法律法规体系、现行体制弊端、行政执法和社会治理水平欠缺以及社会问题的解决缺乏顶层设计，使得难以出台治本措施。首先，在指导思想上，“堵而不疏”无助于问题的解决，缺乏结构调整的主线或无法出台有效的结构调整措施。从管理措施来看，“摸石头过河”和“眉毛胡子一把抓”的管理措施只能部分缓解，甚至加剧社会问题，管理过于依靠行政手段，缺乏市场导向。从管控对象看，目前社会问题的加剧主要是存量导致的，而实际管理措施更多地针对增量，以新车管理为主，对在用车缺乏有效措施，使用环节的经济调节措施缺乏。此外，社会问题解决措施的滞后，以及在停车设施建设等问题上欠账太多，也使得矛盾不断积累。
4）汽车社会问题的解决需要创新思维，从控总量为主向调结构为主转变。由于随着经济活动的增强，汽车的消费需求肯定会增长，汽车保有总量难以从根本上得到控制，而且管控反而使得其成为稀缺资源。政府直接管控汽车总量也不利于汽车技术进步，政府管控缺乏市场导向和技术导向。因此，应通过政府规制、技术进步和外部性内部化的措施相结合，不断推动结构的调整优化实现社会问题的解决。
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