东北北部市场与中东铁路的关系密不可分。铁路自身便是木材消费大户，自铁路修筑通车以来，“举凡枕木建筑材等，皆无偿取自林中”。仅以作为燃料的木柈一项而论，“无论工厂机车站台事道务所道班房及员司工人住宅等，俱以柈子为唯一之燃料”，假定每人每年平均使用柈子约100立方尺，铁路职员在2万人以上，“其所需已达二百余万立方尺之多”，“而工厂机车公事房所需木材之量，虽百倍于上数犹不止”。[184]1922年，鉴于木柈价格上涨，东省铁路公司“所需之燃料，遂渐改用石炭”，对于木柈的需求有所减少，“如最近数个年间，只达总产额之四成，且有时仅至三成之状况”。即便如此，“该路除薪材之外，尚使用多数之建筑用材”。[185]据统计，1920—1928年，中东铁路建筑用材消耗量分别为21.8万吨、43.3万吨、10.8万吨、11.1万吨、14.6万吨、11.9万吨、14.1万吨、14.1万吨、17.8万吨，[186]9年间总消费量达到159.5万吨，年平均约为17.7万吨，数额不可谓不巨。
在满足自用后，东省铁路公司会将多余木料向外出售。一部分输往哈尔滨市场和东北南部各市场，此为“运送于中东路东部沿线者”；另一部分“经海参崴而往日本内地及他处”。[187]铁路当局从中大赚一笔，收入颇丰，如1927年营业收入144万卢布，1928年收入185万卢布。[188]
（二）哈尔滨市场
哈尔滨市场既是东北北部重要木材消费市场，也是向南转运的发起点，“其土地自身，已为有名之木材及薪柴消费地”，“且为南满各地开端市场之重镇”，[189]扮演着集散市场的角色。该市场中的“北满材”一部分经中东铁路运来，一部分经松花江运来，后者常年保持在200万—300万寸。其中，由哈埠木行直接赴伐木山场购运者约占20%，由把头从产地运来销售者占80%，“山中木材如无外客购买，则吃饭开工需钱，不如自行运浜出售为佳，且由产地装船运浜”。[190]表5-5为1920—1929年输入哈尔滨市场之各类木材详细情况：
表5-5 1920—1929年输入哈尔滨市场之各类木材数额一览表[191]单位：吨
由表5-5可知，输入哈尔滨市场的木炭数量占总量的10%左右，薪材及杂木约占总量的70%，建筑用材约占总量的20%。如果将1920年各项木料输入量定为100，就薪材及杂木材一项看，1929年达到419，较之1920年增加4倍余。建筑材方面，1928年为1048，1929年为1081，与1920年相比增加10倍余。建筑材料大量进入，与该地建筑业的繁荣大有关系：“哈尔滨市场建筑用材需要繁盛之基[本][原]因，系以哈埠之建筑业发达，以致建筑用材到货额之增加率，比薪材之到货额，显着[相差]甚远。”其间，1924—1925年输入量处于低谷，如1925年薪材、杂木输入量仅为102，1924年建筑材输入量只有100，这是因为各大林商向日本输出大量木材，以满足关东大地震灾后重建之需，运往哈尔滨的各类木料随之剧减。[192]
哈尔滨市场中外木材商号众多，“在哈埠设立林业公司，斫伐木植者，共达四十余家”。他们不但砍伐林木，也兼营木材贩售。1921年春季，因该埠“建筑房屋者极多”，“德奥诸国前来采办者亦居大宗”，各大商号获利甚厚。1923年哈尔滨各大林业公司均有所进账，收益不菲，如海林公司获利金票250万元，镜波公司获利大洋27万元，集成公司获利大洋25万元，通原公司、嫩铁公司各获利大洋20万元等。[193]但这些公司大多为日、俄所办，可见哈尔滨市场由外商所主导。
（三）中东铁路西线各站市场
中东铁路西线各站木材消耗量普遍较大，地位仅次于哈尔滨和滨江市场，是北部地区“占第二位者之木材需要市场”。[194]1921—1929年各站建筑用材的需求量，如表5-6所示：
表5-6 1921—1929年中东铁路西线各站建筑用材需求量[195]单位：吨
（续表）(www.xing528.com)
可知各站建筑用材需求量“有增加之倾向”，1928年总需求量是1921年的9倍有余，1929年之所以略有下降，是“同年中东铁路纷争之结果”。
表5-7为这一时期各站薪材需求情况：
表5-7 1921—1929年中东铁路西线各站薪材需求量[196]单位：吨
（续表）
从表5-8可以看出，各站对薪材的需求亦呈递增趋势，如1929年需求量是1921年的3倍。
综合分析表5-7和表5-8可知，西线一带木材市场主要有两处：其一为“由哈尔滨附近，及对青山、小蒿子以西一带”，其中以安达市场最为活跃。其二为富拉尔基和齐齐哈尔二站。
1.齐齐哈尔市场
起初，该市场受限于交通条件，并不发达，在1926年以前，齐齐哈尔车站至省城市场之间交通不便，大块木料运输困难，而“齐昂铁路之所运送者，则均为长度不过三公尺之木材”，如经大车装载运送，则费用异常昂贵。因此省城市场所需大木均由嫩江运来，运量有限。[197]据俄人观察：“齐齐哈尔市虽见有从大兴安岭输出之建筑材，而薪材绝少，建筑材亦不甚多。故齐齐哈尔市无木商，薪材亦因之甚贵。”[198]1926年后，运输条件有所改观：“齐昂铁路初则加修运送大木之设备，继并于昂昂溪与齐齐哈尔之间，增修齐克段，自是厥后，自齐齐哈尔车站向省城转运大木之问题，方始告一段落。其结果遂使经由嫩江向齐齐哈尔省城发运之运输停止，而向齐齐哈尔站发运之数量，因以增加。”随着交通的改善，齐齐哈尔木材市场“发达极称迅速”，1929年运抵车站之建筑木材，超过1926年7倍以上，“木柈及零星木料，则约超出六倍之谱”。[199]
2.安达市场
据苏林调查，“在最近五年以来，每年运抵安达之建筑材料，平均为二万七千吨”，木柈及其他零星木料为8000吨。建筑材料中，35%销往安达车站附近村镇，35%销往拜泉县，“所余百分之三十，则系以之供给安达站附近各区之用”。因安达附近村镇发展迅速，人口剧增，木材需求量也迅速增加，市面贩卖之木材，“系为满洲人建筑房屋，及制造马车、农具[及]其他生业必要的器具之使用”[200]，“除以之建筑中国式之房屋而外，即系以之制造各种车辆、犁耙，与各种家庭日用品”[201]。该地木材贸易“异常发达”，专营木料交易之商店共约50家，“各家之中，且多系专卖某种一定之木料”，如销售圆木、锯板、木柈者，分门别类，甚为清楚。这些商号大多设有自备仓库，以便随时批量购入木料，且多系小本经营，资本一般在哈大洋2000—10000元。[202]
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