木材完成集材后，即着手陆运出山，一般分为林道运输、滑路运输和轨道运输等3种形式。林道运输“须择南向易受日光之所，俾道路干燥清洁”，运道应随时清扫，保持通畅，运输工具多种多样，“有用木马者，有用橇者，有用牛马及车辆者”。滑路运输，则适用于“林地倾斜不便敷设林道之所”，主要依靠木材自身重力，“于冬季积雪，或道上冰结之时，俾其滑而易行”。轨道运输即敷设轻便铁道，以人力、畜力或由火车牵引运输木材，这是最为便捷、节省的陆运方法，不过前期投入成本较巨，“非富有资本者不办耳”。[101]
（一）林道运输、滑路运输
林道运输、滑路运输是东北各大林场木材出山的主要途径。在北部地区，水曲柳、柞木等硬木，或由爬犁载运，或由大车装运，“一车视材之大小，或装一二根，或装五六根，其径一二寸之什木小材，有装三四十根者”[102]。吉林一带木把在伐木结束后，即将木材以铁环连缀，堆置雪橇之上，“使牛马等牵引于最适宜流材之江岸”，这项工作“大抵始于十二月中旬，终于翌年三月半间”。[103]
木把雇用爬犁运木，应负责供应饭食，并支付一定报酬。据那尔轰河沿河一带木帮把头孙喜廷所言，其所雇爬犁，经双方约定每天须行80里地，如距离40里，每天往返1次；如距离20里，则每天往返2次。每张爬犁包含5匹马2个人，故名“七头马爬犂”。其费用“每头每人每日小洋八角，并供草料、饭食”，“所食包米每石价小洋六元五角小米，每石十三元，元豆每石八元五角，每斗重四十斤，草每千斤十二元”。运至吉林后，平均每根大梁运费成本约在小洋27元至28元之间。[104]
（二）轨道运输
林道、滑路运输有其局限性，一旦距离过远，运输大号木材“则为不可能之事”，“即木柈、木炭及短小之建筑材料，亦不能超过平原地面五十至六十公里之远近”。[105]有鉴于此，日、俄两国开始在各自势力范围内投资修建森林铁路，借助于轨道输出木材。
中东铁路当局发现绰尔河、岔林河及东部沿线三大林区交通梗塞，木材输出不便，于是大力修筑支线，与铁路干线衔接。1920年各林区铁路支线总长度为16.4英里，1924年已达41.0英里，[106]较之1920年增加2.5倍。可知这五年间支线里程增长迅速，运输条件极大改善，“运材所需之时间极少，木材之损伤亦小”[107]。
“为扶助私人采木公司起见”，铁路部门还以极为低廉的价格，向各林区出售钢轨和货车等，“以便筑造轻便铁道，直达私有之林区”。[108]在中东铁路的资助和扶持下，“东区之林场，凡系已投巨资者，设备均极完全，各重要林场，多已铺修大道，敷设宽轨支线”[109]。“各站附近林业发达之区，无不敷设铁路支线，以为运抵车站之用。查支线之长度，在民国二年不过四百一十三里，至民国十五年，已增至六百五十五里。且有森林伐尽后，复将岔道移设他站者，不然当犹不只此数也。”[110]如俄国林商在一面坡林场修建的森林铁道“从一面坡驿向北，纵走二十一俄里，直达林区中央”[111]。表5-3为1930年满铁对东部沿线森林铁道的统计：
表5-3 中东铁路东部沿线森林铁道一览表（1930年统计）[112]
可知东部沿线林区森林铁道多达11条，其里程数达到254.9俄里又35英里。轨道类型以5尺宽轨为主，偶尔使用2尺窄轨或索道。(www.xing528.com)
交通条件向来较为落后的西部沿线林场，森林铁道建设亦略有起色。1926年，东方建筑公司与永利公司签署协定，承租该公司所有林场，次年着手敷设宽轨道岔，“由霍里果勒小站起，西南行沿霍里果勒河至该河与绰尔河上游之分水脊，再转而至费拉托夫喀小河，然后至林场账房”，长50千米。道岔修成后，“林场工作即行发达”。[113]此外，西部沿线林场道岔还有两条：一条由牙克什站起至海拉尔河岸，由海敏公司于1917年敷设，长8.5千米；一条由伊列克都站北向，由扎免公司于1921年敷设，长45千米。以上三条道岔总里程达到103.5千米。[114]
除中东铁路沿线林区外，日本人也在鸭绿江右岸修建森林铁路。鸭绿江采木公司开办之初，“仅长白分局，有木材厂移交前来之轻便铁道三英里余”[115]。伐木事业大有发展后，这些铁道明显不敷使用，如文献记载：“现在上江运输木材，除轻便铁道外，均用牛马拖曳，但每年牛疫甚烈，于运输上，大有妨碍，将来如能逐渐改用轻便铁道，则其利益尤溥。”[116]
1915年冬，公司与临江县政府协商，从三岔子起至老龙冈止，修筑1条手推式轻便铁路，“规定路长二十英哩”，并设运木局1所，由县知事担任督办。[117]铁路建成后，木材运输大为便利，“于是搬运方法，渐有把握，不必专恃天然河流积雪之活动”[118]。这以后，森林铁路持续发展，至“九一八”事变前，公司共修筑铁道143千米，[119]但均为窄轨铁道。
由于建设费用及运转费用高昂，森林铁道成为日、俄两国大林商们的专享，普通中国林业家们无福消受。如珲春一带木材外运，“除用牛马外，无他种运输机关，故其运搬困难”[120]。
（三）铁路长途运输
木材转运出山后，下一步将运往木材交易市场。传统时期东北木材运输“向以河道”，近代铁路兴建以后，木材运输有了新的选择，如1912年吉长铁路建成通车后，“则此木料的运道，可免由河之必要”。[121]再如吉敦路沿线一带伐木团体，先将木材运出伐木山场，“一在冬间结冰后，用骡马曳送；一在夏期江河水涨时，直放而下，运至吉林及九站”，再由吉长铁路装车运送出境。[122]一些地区因无河运之便，不得不选择铁路运输，“沿江各森林均利河川而运出，独中东沿线者无川流之便，均以铁路出运”[123]。如“北满”一带“木材之运输，极感不便，其与国外市场之联络，尤感缺乏”，“木材之运输，除经由铁路以外，别无他途，不但运费奇昂，而且行程极远”。[124]
经铁路运送木材，须遵守一定运费计价规则。中东铁路运输木材，有“零运”与“整车运”之别，前者运费相对较高，后者较为低廉，“故对于价值较为低廉之木材，恒应用整车运之运则”。[125]吉长铁路则将木材列为三等，其中“制棺材料”归为第二等；制作支柱、木板、方木、制车材料及其他直径2寸（0.2米）以上之大圆木归为第三等；制作枕木、木板材料及其他直径不及2寸之小圆木归为第四等。木材类别不同，运费也有所差别。[126]
东北铁路运费普遍较高，“例如自吉林至安东之运费，每石约为日金二圆”[127]，运费的居高不下，直接影响林商们的运道选择。据1915年报道，欧美各国木材商人所购“北满材”，起初均由中东铁路运至海参崴装船出海，“今则改道由松花江经尼科来夫斯克运往欧洲”。究其缘由，中东铁路运费过高，“计每立方呎取价洋七分七厘”，而经松花江运至尼科来夫斯克“仅须洋四分六厘”，商人们权衡一番后，纷纷改道运输，以求节省成本。为了便利水运，进一步缩减开支，一些林商还计划修建窄轨铁路，将林场木材直接运达松花江畔。由此观之，“若东清铁道，不减轻运费，则木材之运输，必永经此途矣”。[128]
在满铁看来，吉敦铁路通车后，究竟能在木材运输中起多大作用，取决于运费的高低。据其记载：“试为考究铁路通后出材量几何，全视乎本路之运费与夫南满洲需用木材之程度。若其运费较高于现在松花江之流送费时，本路纵以森林铁道自命，其结果必相反，此为至明之理。”[129]
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