混合协同形式的要求分析

要实现高效的协同，必须做到目标一致，这一点之前在战略型网络中无法得以实现。各个企业虽然一同工作，但是因为它们经济上各自独立，所以它们首先要遵循的依然是自身的经济目标。跨组织间的协同过程面对的问题恰恰在于，网络的各个参与企业目标相左。

网络企业根据机会采取一定程度上的合理行为意味着网络企业向着企业经济目标、为了自身利益进行运营生产，并且仅具备有限的知识。根据机会也同时意味着单个企业尽可能地追求自身利益。尽管有的企业实际面对悲观的机会，但是也仍然不愿放弃其中机会的成分。例如在签订网络合同时，就必须考虑到网络企业在今后可能采取的行动（事后机会主义的危险）。但这一情况在合约签订之时并不明朗（有限的合理性）。网络企业想要行动合理，但他们自身的认知能力有局限。每个企业都力图实现自身利益的最大化，但是他们的能力却因为信息处理方面的不足而受限。所以，像战略型网络所要求的那样以一个共同目标定位，在一开始并不能够实现，除非各个企业因为巧合而具备了一致的目标。

以信息经济为基础的委托代理法表明，网络伙伴的目标相左会对战略型生产网络的效率造成负面影响，所以我们要对订单关系中的合约调节进行分析和合理的设计。为此我们首先要做的就是对网络企业间的相互关系进行描述性分析，这种相互关系则以信息不对称为特征。尽管缺乏精确性，但描述性的委托代理法依旧可以帮助我们更好地理解协同机制的各个参数。与以数学为导向的常规分析法不同，委托代理法与经验有着更加紧密的联系。

信息不对称有可能以三种不同的形式得以体现，它们会给网络企业提供在自身环境中提高自身收益的机会。在应用委托代理法的过程中，企业网络作为整体被视为委托方，单个企业则被视为代理方。所有的信息不对称都对网络具有重要意义，它们有可能给网络中的PPS协同造成负面影响：

• 隐性特征（效率不确定性）：在签订合约之前，作为整体的网络无法彻底判断单个网络企业的能力。但存在的问题是，新的网络成员企业是否能够实现网络合约中制订的目标。效率是对于PPS而言重要的隐性特征，但是网络成员是否能够实现效率却是未知数。效率、决定和结果在合约签署前都不确定（有限的合理性）。

• 隐性信息（决策上的不确定性、专家知识和“逆向选择”）：在签订合约后以及实施交易前，单个企业比网络掌握更多的与决策相关的信息。这些信息可能导致网络企业做出决定，这些决定则以牺牲整个网络的利益为代价来提升单个企业的利益。在计划不确定性不断增加的情况下，与网络中的生产计划和生产控制相关的隐性信息有可能出现在中心企业或者其他的网络企业中。对于整个网络而言，尽可能即时地发现被预测的干扰，并及时地控制随即发生的干扰有着非常重要的意义，它能够帮助我们采取跨企业的措施来排除干扰。但是在没有确定这些干扰会给整个网络造成影响之前，网络企业并不会主动报告干扰，因为干扰对整个网络造成的影响往往并不明显，报告干扰反而会耗费资源，并且可能会危及企业自身在网络内的成员身份。在这种情况下，伴随干扰得到的决策不确定性对于整个网络而言是一个欠佳的解决方案。

• 隐形行为（结果不确定性，不可观察性和“道德风险”）：在合约签署以及交易进行之后，网络无法或者不能彻底地根据观察到的结果来评判网络伙伴的行动。正是由于缺失这一评判能力，网络伙伴便可以利用交易，以牺牲网络利益为代价来提升自身获取的利益。网络企业还可以任意承诺物流效率，因为这一效率根本无法被衡量。面对这一结果不确定性，我们不禁质疑，在不能被观察、被评判的情况下，网络企业能够愿意履行效率（意愿—成分）。

每一次交易的信息不对称情况都必须得到监测，这对战略型网络中的PPS协同有着重要意义（见表3.3）。

表3.3 对PPS有着重要意义的生产网络中的信息不对称

来源：Mannmeusel，1997，第151页；Kiener，1989，第24页。

汽车产业为我们提供了PPS协同中信息不对称的真实案例以及后果。为了避免效率不确定性，汽车制造商会给供应商的现有存量或者产能制订计划值，从而承担供应商该履行的复杂的计划，但制造商从外部购买部件原本是为了降低生产计划的复杂性。

中心企业的决策不确定性对汽车行业的影响表现为，中心企业凭借自己的优势地位向供应商下达不可能实现的目标（如百分之百准时交货）。由于中心企业在关系中占有绝对优势，供应商被迫适应汽车制造商的物流体系，尽管这样的单方面适应比双方相互适应要求更高的成本代价。(www.xing528.com)

很高的质量要求和较高的物流适应要求使得供应商面临居高不下的成本，这种供应商面对的高成本有时也会对整个生产网络造成影响，但是对于汽车制造商而言，他们自己则享受着较低的直接成本。这也使得汽车制造商的不足之处被掩盖。因为无论是糟糕的计划还是自身较低的物流效率，都不会直接增加制造商自身的成本，所以这些问题也得不到解决。因此，尽管中心企业可以降低自身的物流成本，但却必须面对上升的物料成本。

基于上述原因，整个网络中只有汽车制造商能够获得理想的利润率。由此给供应商造成的高成本最终也通过物料价格和配件价格的上涨转移给汽车制造商。汽车制造商以牺牲伙伴利益为代价来实现自身优化，还会使双方产生不信任感，并最终导致双方无法实现共同优化。

汽车行业的实例证明，中心企业部分造成了供应商的损失，从而进一步造成整个生产网络的损失。这其中的权利冲突导致供应商单方面承担义务，导致他们面对不可能实现的目标，并且使得网络的共同优势无法发挥出来。

从汽车行业的经验我们不难得出，正式的协同可以使双方获益，所以信任对于网络而言有着非常重要的意义。由于汽车制造商具有绝对的优势权力，所以当供应商一方遭遇干扰时就必须接受严重的合约惩罚，或者面临接不到下一批订单的处罚。对于在经济上严重依赖汽车制造商的供应商而言，接不到后续订单是比高额的合同惩罚更严重的损失。所以供应商总是竭力延迟向汽车制造商反映干扰，以避免面对高额的惩罚。所以有6.3%的奔驰公司供应商会在缓冲仓储几乎耗尽的情况下才向奔驰公司进行汇报，而有41.3%的供应商甚至在生产不得不停滞的情况下才进行汇报。不等到汽车企业真地即将面临停产，供应商都不会愿意向其汇报自身遇到的干扰，就是想要力图避免给汽车制造商造成“不良印象”。他们甚至经常使用空运之类的昂贵方法来掩盖自身遇到的干扰，也不愿意即时汇报干扰，利用成本很低的计划变更来解决问题。

但最终汽车制造商常常不得不自己来承担由供应商一方的过错造成的损失，因为造成停产这样的过错要承担的合约惩罚可以让一家小型供应商彻底破产关门。生产变更的延迟汇报或者原计划效率的无法实现，都会使原本存在的差异升级和运行时间并发症进一步加剧。

由于网络总的生产和单个网络企业的生产流程都具有随机性特征，所以差异升级和运行时间并发症这两个现象会对网络造成重大影响。由于交付时间的不确定性，订单被提早下达给供应商（运行时间并发症），而在供应商处于等待状态的各个订单之间的竞争也会随之加剧。在等待的订单中，经常发生期限提前或者延后的情况，所以加急订单的运行时间很短，而其他等待中的订单的运行时间则变得更长。最短运行时间和最长运行时间之间的差异也随之增大（差异升级）。运行时间方面的巨大差异又进一步加剧了交付时间的不确定性。结局则是整个网络面临的一个欠佳的解决方案，这对于中心企业而言也同样是不理想的，因为这个解决方案与市场结果非常相似。

如何防止单个企业单方面提升自身收益，从而避免整个网络收益降低或者成本上升，是我们接下来考虑协同形式时应考虑的重点。我们在对协同形式进行规划时，也必须考虑将来有可能发生的单方面的收益增长（潜在的机会主义危险）。

协同形式具有两个结构因素：对控制结构的规划和对激励结构的规划，前者旨在生成信息，并为网络提供透明度，后者的目的在于协同网络内各企业的利益，避免某个企业利用现有的信息不对称为自身谋利，同时也避免出现机会主义。利用信息生成我们可以对偏离合理状态以及偏离网络目标的情况进行估算。

根据目标设定进行级别划分的要求以及实现最大化的控制在网络中恰恰与自主性以及网络成员间的竞争相抵触，所以协同形式必须考虑如何在信息生成和保障单个企业利益之间实现平衡。如果没有控制措施，那么单个企业就会采取对自身有利，但却有损整个网络的行为，从而给所有的网络成员带来不利。想要避免这一状况，就要求我们必须能够协同统一各家企业的自身利益。信息生成是分级式协同的任务，旨在实现网络合约中制订的目标和成功管控，而各企业间的利益协同则是通过市场得以实现的，具体来说是市场化的订单分配和市场化的成果分配。正是因为合作性的关系中会同时出现利益一致和利益冲突的状况，所以我们才需要采用这种市场与阶层相结合的混合协同形式。

协同形式必须能够实现各个独立目标之间的互补性，从而使得网络成员能够最大限度地（效率因素）实现网络目标（控制因素）。以阶层形式体现的控制可以在网络合约中以目标设定和成果控制的方式来实现，而成果强度，即网络目标的实现程度，则可以通过竞争性的订单分配和成果分配来得以确定。

因此，为了在战略型生产网络中实现互动，就需要具备这样一个带有市场和阶层因素的混合协同形式。我们可以将网络合约视为一种阶层化的控制因素来对其进行进一步的阐述（参见3.2.1小节）。而网络运行过程中的订单分配和成果分配则有助于规划市场化的成果，从而协同各方利益，应对网络合约中存在的不确定性（参见3.2.2小节）。