城市交通管制：政府干预保护公共利益

交通运输管制是对城市交通运输业实行的特殊管理。管制理论认为，交通运输业具有公共性，并且是社会资本集中的行业，为确保公共利益，政府必须通过各种方式对交通运输业市场进行干预，从而为交通运输管制提供了理论依据。

交通运输管制涉及多个方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）两方面。在世界范围内，城市交通尤其是公共交通都是一种带有福利意义的公共性服务，纯粹由市场机制调节供求并不可行，它要么抛弃公共交通的福利性，增加出行者的费用支出，促使出行者改用私人交通；要么降低公共交通的覆盖率，要么降低公共交通的服务水准，迫使大众放弃公共交通。无论是哪种情形都将破坏公交优先的原则，增加城市交通的压力。因此，自20世纪70年代以来，世界各国尤其是发达国家的交通运输业加快了放松管制的步伐，交通运输政策转向更多地依靠市场、依靠竞争、减少政府干预。这里，本书重点讨论两个方面的改革：一是通过签订服务合同让私人提供公交服务；二是取消对城市公交的控制，允许其市场的自由进入。

（一）公汽服务合同签订

城市可以选择的一个办法就是与私人公司签订合同，允许其提供特定线路的公共交通服务。在合同中，当地政府详细列出公共交通系统的服务要求（如车间时距、行车时间、站点位置、车票价格），然后接受私人公司对公共交通服务的投标，对以最低成本提供服务的公司给予公交专营权。

公交服务的合同制可以节约营运成本，这是其改革的一个最重要的依据。据美国联邦公交管理局估计其节约的营运成本约在25%—30%之间，而其他的研究也表明其在15%—35%之间。私人公司提供的公共交通服务成本较低的原因有三：一是支付的工资成本低；二是私人公司的工作制度灵活，可采用轮班制并使用兼职工人；三是私人公司在交通方式的选择上更具经济头脑，如在人口低密度地区使用小公汽。

（二）取消控制并采用辅助运输系统

改革的第二个选择就是取消城市交通市场的控制，允许自由进入该市场并自由竞争。取消控制将改变许多城市的混合交通服务。目前的体制存在着两个极端——单一乘客的出租车和庞大的公交机车（大公汽和轨道列车），这种系统将被取代，新的体制让乘客有更多的车型选择和更多的服务种类选择。

辅助运输系统这个名词出现在20世纪70年代，被用来描述介于私人与传统公共汽车之间的一种广泛的服务形式，包括共用小汽车、共享出租车、电话订车、预约通勤客车和公汽等。以共用小汽车为例，它是指供某个群体共同使用或共同拥有的小汽车。一般的做法是在一个社区、住宅区或街道内，组织一个车队或俱乐部，参加者可随时使用车队或者俱乐部的任何一辆汽车。

以西安市为例，近年来，西安市很多企业逐渐转变观念，开始与蔚航客运等西安班车公司合作，采取企业通勤班车租赁的方式。对于蔚航客运这样的西安班车公司而言，将企业通勤班车进行了社会化，不仅减少了企业紧急开支，也为其自身业务拓展提供了机会。这种企业间合作的方式是双赢的社会效果，通勤班车也在企业和租赁公司的良好合作下得到大力的推广。如今，在西安市到处都可以见到通勤班车的身影，一辆辆的新能源巴士印着企业LOGO，由专业驾驶员操作，运送企业员工顺利返岗，是西安企业对外的良好形象展示。通勤车可以按照出勤天数计费，有效减少企业购车、在节假日车辆闲置造成的资源浪费。一旦企业和蔚航客运达成合作关系，企业缴纳一定的费用后，其职工上下班交通就全部由蔚航客运负责。企业再无车辆购置和驾驶员工资、车辆维修维保等支出，更不用为班车故障头痛。企业通勤班车也缓解了公共交通压力。(www.xing528.com)

（三）出租车市场管制

出租车是城市公共交通的重要形式。随着经济发展，出租车在公共交通中的地位越来越重要。在许多城市，出租车完成的客运量占到公共交通的10%以上，有的城市高达20%。因此，出租车市场管制是城市交通规制的重要内容。出租车市场管制的重点是出租车供给规模和出租车服务价格的控制。

1.出租车供给规模

现实中，出租车供给规模的控制一般是通过出租车营运牌投放制度来实现的。出租车营运牌作为一种资源已为人们普遍接受。这一资源的利用好坏直接关系到出租车市场的健康发展。从世界各国城市看，出租车营运牌的投放，主要有审批制（即签发）和拍卖制。前者是指营运牌通过政府审批取得，一般不收费或象征性收费。后者指营运牌通过竞价方式投放。长期的实践证明，审批制容易滋生腐败，而且也确确实实导致了许多腐败，因此应尽可能避免使用，但这并不意味着所有城市出租车营运牌的投放都必须实行拍卖制或投标制。对于出租车市场已经发育起来的大城市及部分中等城市，出租车需求较大，营运牌的“资源含量”较高，投标制的可行性与必要性毋庸置疑。可是，对于那些出租车市场发育还不成熟的中小城市，出租车需求偏小，经营出租车的利益不大，招标的意义就不大。

2.出租车服务价格

出租车服务价格（下称“出租车价格”）是运输价格中管制最严格的一种。世界上绝大多数城市的出租车都实行由政府核定的统一价格，而且没有浮动幅度。出租车价格一般采用的是行程运价，即起步价＋行程运价。

出租车价格的确定很大程度上取决于对出租车服务的定位，有三种情形：①把出租车服务看成是公共交通的一种普遍形式，因此，只要是需求就尽量满足，但不像其他公共交通形式那样给予补贴。完全成本（成本＋正常利润）是制订出租车价格的依据。②把出租车服务看成是公共交通的一种“高档”形式。既然它是公共交通的一种“高档”形式，补贴也是不必要的。均衡价格是制订出租车价格的依据，价格水平的高低取决于供求关系。③把出租车服务看成是一种“享受”型的公共交通。相对于整个城市的居民，出租车是一种“奢侈品”，因此不仅不应该补贴，而且有必要将它控制在较小的规模。出租车的价格既可以不考虑完全成本的大小，也可以不考虑均衡价格的高低，而是按这类乘客的“负担能力”收费，即以乘客负担能力大小为依据制订出租车的服务价格。

调整出租车价格的主要目的是科学设置运价结构和水平，与城市发展相适应。通过价格杠杆增加运力供给，有效提高出租车运营效率，改善高峰时段、繁华地段、偏远地区的供需关系，有效缓解“打车难”等问题。以天津市为例，天津市于2019年12月1日起调整出租车基本运价。一是适度提高起步价和车公里运价。将1元燃油附加费并入起步价；排气量1.6升及以下车型，起步价由3公里9元调整至11元，3公里以上部分由每公里1.7元调整至2.2元；排气量1.6升以上车型，起步价由2公里9元调整至3公里13元，3公里以上部分由每公里2元调整至2.5元。二是优化低速等候费。各类车型运行时速低于每小时12公里时，由每5分钟加收1公里运价调整为每3分钟加收1公里运价。三是优化空驶费。将现行单程载客超过10公里部分车公里运价加收50%，调整为10至15公里部分车公里运价加收30%、15至30公里部分车公里运价加收50%、超过30公里以上部分车公里运价加收70%。四是增设夜间附加费。夜间23：00（含）至次日5：00（不含），起步价和车公里运价加收30%。此外，各类车型通过收费路桥的通行费，按照实际发生金额由乘客承担；计价器显示金额以元为单位，元以下四舍五入；纯电动车型可以执行排气量1.6升以上车型运价；运价不同的车辆在顶灯颜色上有区分标识。