公共交通补贴：降低公交价格，改善福利状况的手段

公共交通补贴是普遍存在的现象，即使在发达国家也不例外。在我国，很多人认为补贴是政府财政的包袱，主张取消补贴。其实，从公共交通的经济特性看，适度的补贴是合理的，也是必需的。公共交通补贴有以下三个理由。

首先，在公交上存在着相当大的规模经济效应，因而公交系统有自然垄断的性质。由于初始投资高，而初增一个乘客所增加的边际成本又微乎其微，长期边际成本（LMC）和长期平均成本（LAC）曲线均向右下方倾斜，如图5-5所示。长期边际成本与需求曲线相交决定的T*是最优的乘客量。由于长期平均成本（LAC）曲线高于长期边际成本（LMC）曲线，为维持不亏损，就需要补贴，补贴量由S表示。若没有补贴，公交系统为维持收支平衡，只能运载To乘客量，所以适度的补贴有助于提高效率。

其次，公交补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。公共交通之所以在多数国家的城市中竞争不过私人汽车方式，关键是私人汽车方式的外部成本没有被内在化。如果将外部成本内在化，公共交通方式就会在竞争中显示出应有的优势。改变公共交通方式劣势的措施有两种：一是对私人汽车征收拥挤税，推动公共交通需求曲线右移；二是对公共交通给予补贴，扩大其需求，如图5-6。图中的两条水平线分别代表补贴前后的供给曲线，由于票价固定，P（票价）＝MC（边际成本）＝AC（平均成本）。可见，补贴使公共交通量由T0增长为T1；而征拥挤税则使需求曲线右移，使流量增至T*。也就是说，公共交通补贴的基本问题是降低了公交价格。在没有拥挤税的情况下，公交补贴将会提高交通系统的效率，但补贴不会像交通拥挤税那样有效。

图5-5　公共交通的自然垄断性质(www.xing528.com)

图5-6　补贴与征税对公共交通的影响

最后，公交补贴体现了转移支付的原则。一般公共交通的乘客收入水平较低，公交补贴作为一种转移支付的手段可以改善他们的福利状况。例如，2020年4月28日，合肥市总工会正式启动2020“合肥工会会员绿色出行普惠关爱”行动，该行动提出，市总工会预计投入2000万元为全市工会会员提供公交出行补贴。据悉，自2018年“合肥工会会员绿色出行普惠关爱”行动开展以来，合肥市总工会累计投入3500万元，全市共70万工会会员享受到普惠政策。合肥市总工会“工会会员绿色出行普惠关爱”行动，是面向合肥市工会会员推出的“互联网＋普惠职工”实际行动。本次活动将进一步增强工会组织的吸引力和凝聚力，鼓励引导职工选择绿色出行、环保出行、公交出行的方式，以实际行动支持污染防治工作，为打造具有国际影响力的创新之都做出自己的贡献。