如何选择城市交通系统：公路、公交、轨道、慢行？

交通设计和规划安排上的变化也会影响公共交通的乘客量。规划者必须决定修建哪一类的交通系统，共有三种选择：以自己驾车为基础的公路系统，公共汽车一体化系统（简称“公汽系统”）以及固定轨道交通系统。这三种通勤系统的成本是不一样的。

美国学者基勒等的研究提供了这些系统的估算成本。他们研究的主要结果表现在图5-4上。横轴表示在高峰期1小时内通过一条交通干线时的通勤者数量，纵轴表示一个通勤行程的长期平均成本。成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均成本随着交通量的增加而减少。对于研究过的任何交通量来说，公汽系统比轨道系统效率更高。对于每小时乘客量超过一定规模（如1100人/小时）的以自己驾车为基础的系统来说，公汽系统效率要高一些。

图5-4　可供选择的交通系统成本

图5-4中，自己驾车系统的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）与交通量无关。当交通量增加时，公路就拓宽了，以满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度。

公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率均为负，其原因有两个：第一，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固定成本就分摊在更多人身上；第二，乘客量的增加减少了发车时间间距（两车之间间隔时间），因而乘客花在步行和等待上的时间就减少了。因此，如果交通沿线一带的交通量超过一定的规模，那么公汽系统和轨道交通系统就比自己驾车系统便宜。一般而言，汇集和分流时间（步行时间和等待时间）的变化对通勤者影响最大，因此，提高服务质量，降低时间成本可提高公交车的乘客量。为了鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三个方面的工作显得格外重要。(www.xing528.com)

其一，公共汽车系统的规划。公共汽车公司可以通过两种方式影响时间成本：①选择公共汽车的时间间距，即选择公共汽车线路上的公共汽车时间间隔，当时间间距减少时，乘客在公共汽车站上等待的时间就短，因此，时间成本下降；②公共汽车公司选择在居民集中地区多设站点，增加车站数量可减少步行距离和汇集成本。同样的，在商业区设的站点越多，那么分流成本就越低。

其二，设计固定轨道系统。轨道系统被认为是一种主线路系统，因为它依赖于其他公交系统从居民区汇集乘客。因此，它的汇集成本比较高，但途中时间成本较低。此外，全部采用轨道系统的总成本相对较高，高汇集成本也往往胜过它的舒适度、高速度，因而轨道系统只能争取到一小部分自驾车的通勤者。

其三，设置公共交通专用车道。很多城市设置了公共汽车专用车道，以使这些公共汽车避开交通拥挤的道路。这种专用车道的效应有两个方面：第一，可以提高公共交通车辆的行驶速度，这将吸引更多的乘客，并减少私人汽车方式的使用：第二，由于可供使用的车道减少，自己驾车方式的出行成本明显提高（车道减少，拥塞更易出现），从而促使他们考虑选择公共交通方式。

其四，建立慢行交通系统。慢行交通系统指的是把步行、自行车等慢速出行方式作为城市交通的主体，引导居民采用“步行＋公交”的出行方式来缓解交通拥堵现状，减少汽车尾气污染，从而营造舒适、安全、便捷、清洁、宁静的城市环境。“慢行交通”是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，一般情况下，慢行交通是出行速度不大于15千米/时的交通方式。慢行交通包括步行及非机动车交通。由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。目前，北京、上海、深圳、成都、海口、重庆等地建立了慢行交通系统，有效缓解了城市交通拥挤问题。