如何减缓交通拥堵问题

（一）征收汽车使用税

1.汽油税

汽油税是交通拥挤税的一种替代方法。它的一个简单理由就是，如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。问题在于汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。与交通拥挤税改变了行车时间和路线相比，汽油税并不能鼓励行车者改换成其他的时间和路线行车。

2.停车税

一些城市通过征收停车税来阻碍人们自己开车到中心商业区工作。停车税减少了交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车，一些人可能会因此更改行车时间。但是，采用停车税来减少交通拥挤也存在着三个潜在的问题：第一，此税只应该向高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应被排除在外；第二，与增加了单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本；第三，大量的交通拥挤问题是由于在交通拥挤区停车引起的，此税并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。(www.xing528.com)

（二）增加公路运载容量

对付交通拥挤的另一个对策是拓宽公路以增加它的运载容量。图5-3表明这样的政策对行车时间和交通量的影响。较宽的公路在交通量较高时达到拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行车成本。行车成本下降使得交通量增加，城市需求曲线从点D滑向点E。

图5-3　拓宽公路效果

在什么情况下拓宽公路才有效率呢？一个衡量总收益的办法就是看消费者剩余。行车者愿意支付的金额减去行车实际成本等于消费者剩余。公路的拓宽使得私人行车成本曲线向右移动：交通拥挤临界提高，当交通量比以前的交通拥挤临界量大时，成本较低。行车成本的下降使交通流量从V0上升到Vw，因此增加了消费者剩余。这个增加额在图5-3中用阴影部分表示，即CoDECw部分。对于以前的行车者（流量为Vo）来说，消费者剩余通过私人行车成本的节省（Co-Cw）来增加。消费者剩余的增加额等于宽为（Co-Cw）、长为V0的长方形部分。行车成本的减少也使交通流量从V0增加到Vw新的行车者的消费者剩余等于DEF三角形部分。如果消费者剩余增加额（长方形部分加上三角形部分）大于拓宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本。事实上，完全靠加大道路投资增加公路容量的办法很难从根本上解决城市交通问题，原因在于高峰期行车的需求是高弹性的，最初很多通勤者因交通拥挤、公路的速度慢而放弃使用这段公路，从而形成“潜在需求”形象。一旦公路容量增加行驶速度就会提高，原来放弃使用公路的那部分人就会转到以前交通拥挤的公路上来。这种潜在的需求在高峰期会占满大部分或全部新容量。