在强化政策情景下，汽车保有量饱和水平为4.5亿辆左右，比2018年增加2.2亿辆。汽车用能结构调整明显，2035年和2050年，电动汽车保有量分别为1.06亿辆和2.90亿辆，占比分别为24.1%和64.4%。2035年和2050年，氢燃料电池汽车保有量分别为107万辆和152万辆，占比分别为0.2%和0.3%。
在强化政策情景下，道路运输化石燃料需求和碳排放在2026年达峰。道路运输化石燃料需求峰值为3.67亿吨标准煤，比2018年增长8.7%。2050年需求下降至1.75亿吨标准煤，是峰值的48%。二氧化碳排放峰值为7.46亿吨二氧化碳，比2018年增长6.7%，2050年下降至3.36亿吨二氧化碳，是峰值的45%。
在强化政策情景下，私家车先于道路交通实现碳排放达峰。2050年私家车约为3.6亿辆，占机动车总量的80%左右，比2018年增加1.7亿辆。2035年和2050年，私家车中电动汽车分别为 9 610万辆和2.71亿辆，占比分别为28.2%和75.3%。私家车化石燃料需求在2025年达峰，峰值需求为2.0亿吨标准煤，比2018年增长14.1%。2050年，私家车化石燃料需求下降至0.78亿吨标准煤，是峰值的39%。二氧化碳排放在2025年达峰，峰值排放为4.05亿吨二氧化碳，比2018年增长14.0%。2050年，私家车二氧化碳排放下降至1.57亿吨，是峰值的39%。
相比而言，营运车辆则较晚达峰，其化石燃料需求在2030年达峰，峰值需求为1.72亿吨标准煤，比2018年增长5.5%。2050年需求下降至0.97亿吨标准煤，是峰值的56%。营运车辆二氧化碳排放在2030年达峰，峰值排放为3.51亿吨二氧化碳，比 2018年增长1.7%。2050年排放下降至1.8亿吨二氧化碳，是峰值的51%。
对于铁路来说，由于其单位客货运周转量能耗较低，增加铁路客货运周转量是交通运输结构调整的重要方向。2035年，铁路客货运周转量占比分别为46%和13%。2050年进一步增加至50%和17%。与此同时，2035年和2050年，铁路能耗占比仅分别为3%和4%，由于铁路用能中电力占比持续增加，二氧化碳排放占比分别为2%和1%。
对于民航来说，由于其便捷性较高，未来民航客货运需求仍将大幅增长，同时由于民航用能转型难度较大，其能耗和碳排放都将持续增加，在交通用能和碳排放中占比也将进一步增加（见图4-15）。2035年和2050年，航空能耗占比分别为14%和18%。而同期，民航运输二氧化碳排放占比分别为17%和29%。
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图4-15 在强化政策情景下民航运输能源需求及碳排放展望
【注释】
[1]此处的交通服务量指综合运输部门所完成的客货周转量之和，用换算吨公里数表示，其中，客运完成的人公里数按交通运输部门给定的折算系数换算成吨公里。
[2]客/货运量反映运输业为国民经济和人民生活服务的数量指标；客/货运周转量指在一定时期内，由各种运输工具运送的旅客/货物数量与相应运输距离的乘积之总和。
[3]120吨碳=440吨二氧化碳。
[4]原名为：长期能源可替代规划系统模型（Long-range Energy Alternative Planning System，LEAP）。
[5]如果是特大城市为主的发展方式，由于资源地和消费地分离的局面将会使得货物运输居高不下，运输距离不断拉长；而中小城镇为主的发展方式将大幅减少货运需求，但同时会增加中小城市的客运个体交通出行方式。
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