对道路用能的推算是基于车辆数、车辆燃油经济性、年行驶距离、负荷率、实载率等一系列相关参数。车辆燃油经济性是影响未来道路用能效率的主要因素。对于铁路、水路、航空、管道等其他运输方式，用能的推算是基于单位周转量能耗，即能源强度，所以未来用能效率主要通过判断影响其单耗的因素。对于车辆燃油经济性的判断主要基于国家出台的强制性标准，以及国际相关研究对于未来燃油经济性的目标和趋势判断，基准情景下主要是现有趋势的延续和技术自然进步，政策情景和强化政策情景下燃油经济性水平在基准情景的基础上进一步提升。
随着我国经济发展进入工业化中后期，经济增长速度从高速增长转为高质量增长，经济结构不断优化升级，发展动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。按照“两步走”战略目标，从二〇二〇年到二〇三五年，在全面建成小康社会的基础上，再奋斗十五年，基本实现社会主义现代化。届时我国经济实力将大幅跃升，人民生活更为宽裕，中等收入群体比例明显提高，城乡区域发展差距和居民生活水平差距显著缩小。从二〇三五年到本世纪中叶，在基本实现现代化的基础上，再奋斗十五年，把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。到那时，我国物质文明、政治文明、精神文明、社会文明、生态文明将全面提升，实现国家治理体系和治理能力现代化，成为综合国力和国际影响力领先的国家，全体人民共同富裕基本实现，我国人民将享有更加幸福安康的生活，中华民族将以更加昂扬的姿态屹立于世界民族之林。考虑到“两步走”目标，宏观经济参数如表4-3和表4-4所示。
表4-3 宏观经济展望
注：GDP为2018年不变价；为便于比较，人均GDP为2018年不变价美元。
表4-4 不同情景下三次产业结构展望 单位：%
随着经济的发展，交通运输的内容也发生变化。以往低附加值的煤炭、矿石等大宗货物是货物运输的主体，这些大宗货物的运输对交通运输服务的精细度要求相对较低，公路货物运输过程中存在大量的超载和空驶现象，物流的组织方式不够科学合理。随着工业化的转型和城镇化的进一步发展，基础设施建设基本完成后，对基础工业品消耗的需求降低，货运的内容将发生质的变化，高附加值、体积较小、形状可能更加复杂的产品将会成为货物运输的主体。
综合选用历史趋势回归、国际对比和弹性系数分析的方法，判断未来货运活动水平的变化情况。影响货运强度的因素主要有：国土面积、资源生产地与消费地空间分布、GDP构成等。货运周转量的增速与经济增长的增速趋势基本吻合，但货运周转量的增长幅度要小于经济增长幅度，单位GDP货运周转量逐渐降低。在基准情景下，货运周转量由2018年的20.5万亿吨公里，增长至2035年的47.6万亿吨公里，到2050年进一步增长至68.7万亿吨公里。在政策情景下，货运周转量到2035年为44.8万亿吨公里，2050年增长至61.5万亿吨公里，分别比基准情景下低6%和10%。在强化政策情景下，货运周转量到2035年为40.8万亿吨公里，2050年增长至53.6万亿吨公里，分别比基准情景下低14%和22%（见图4-5）。
图4-5 不同情景下货运周转量展望
客运方面，随着居民的收入水平提高，跨城市、跨国界的出游、访友、商务、办公的需求会相应增加。在人均GDP水平超过 3 000美元后，出境游也会出现井喷式增长。客运周转量与人均GDP呈正相关关系，与货运周转量相似，客运弹性也存在一种“饱和”现象，即单位人均GDP能耗达到一定水平后会保持相对稳定不变。随着城市建成区面积的增加，一些城市规划缺乏通盘考虑，城市发展“摊大饼”，造成居民出行距离拉长。另外，随着收入水平的提高，居民每人每天出行的次数也有所增加。在基准情景下，客运周转量由2018年的3.4万亿人公里，增长至 2035年的11.3万亿人公里，到2050年进一步增长至16.6万亿人公里。在政策情景下，客运周转量到2035年为9.1万亿人公里，2050年增长至12.9万亿人公里，分别比基准情景下低19%和22%。在强化政策情景下，客运周转量到2035年为6.4万亿人公里，2050年增长至9.7万亿人公里，分别比基准情景下低43%和42%（见图4-6）。(www.xing528.com)
图4-6 不同情景下客运周转量展望
过去一段时期，我国处于快速工业化和城镇化阶段，“家园建设”和基础设施的投入仍将保持较快的发展势头，因此对煤炭、矿石、钢铁、水泥等大宗货物的运输需求较高。但是，随着产业结构的调整和能源结构的改善，运输需求结构将随之变化，高耗能产品货运量增速减缓，而高技术含量、高附加值、时效性强的货运量增长幅度加快。货运周转量结构也将随之发生变化，尽管水运仍然是重要的货运部门，但其在货运结构中的比重将不断下降，在基准情景下，由2018年的48.4%降至2035年的39.5%，再降至2050年的37.0%。在政策情景下，2035年和2050年分别下降至42.8%和42.1%。在强化政策情景下，2035年和2050年分别下降至43.5%和42.5%。与之相反，公路的“门对门”运输特点使其在货运结构中的比重不断增加，在基准情景下，由2018年的34.8%增至2035年的42.4%，再增至2050年的45.0%，公路超过水运成为货运中占比最大的运输方式。在政策情景下，随着公转铁、公转水政策进一步落地，公路货运周转量在增长至2035年的39.2%后，占比有所下降，2050年降至38.3%。在强化政策情景下，公路货运周转量增速放缓，2035年和2050年占比分别为37.2%和37.6%；民航货运将是所有运输方式中增速最快的，但由于基数小，到2050年，该比重仍不到0.2%。管道运输将随着我国油气管线的建设与运量的增加而增长，在货物运输中的比重一直维持在接近3%的水平（见表4-5）。
表4-5 不同情景下货运结构展望 单位：%
到2050年私家车保有量仍将进一步增长，新能源汽车发展状况将对未来交通运输部门用能及二氧化碳排放量产生重大影响。在强化政策情景下汽车燃料替代将快速发展。本研究按照大城市、中心城市优先发展新能源汽车的理念，对超大城市、特大城市、大城市和中小城市设定了新能源汽车在私家车、出租车以及公交车中的占比（见表4-6）。与此同时，也根据不同车型设计了不同的燃料替代路线。乘用车、轻型货车以电气化为主，重型、中型货车以压缩天然气（CNG）、氢燃料替代为主。
表4-6 不同情景下电动汽车在私家车中占比 单位：%
未来一段时期，传统燃油车仍将是我国机动车的主要构成，燃油车的燃油经济性变化对于交通用能和碳排放至关重要。在基准情景下，私家燃油车百公里油耗由2018年的5.9升下降至2035年的4.7升；在政策情景下，下降至4.6升；在强化政策情景下，下降至4.5升。在基准情景下，到2050年私家燃油车百公里油耗为4.0升，在政策情景下为3.9升，在强化政策情景下为3.6升（见图4-7）。
图4-7 不同情景下私家燃油车燃油经济性展望
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