很多发达国家积极推动交通运输燃料从汽油和柴油向多元化替代燃料转变，主要政策措施包括大力发展生物燃料，推广天然气汽车、氢燃料汽车以及电动汽车。
为了促进化石燃料液体替代能源的开发和利用，许多国家规定了生物燃料的最低含量。欧盟于2003年制定了第一个与生物燃料相关的目标，即到2005年底实现2%的生物燃料使用率，到2010年底实现5.75%的生物燃料使用率。2009年，《可再生能源指令》又提出了2020年目标，2020年前可再生能源占交通运输燃料的比重达到10%，以实现到2020年可再生能源占总能源20%的目标。同时，2009年《燃料质量指令》要求道路运输燃料结构的碳强度要比单纯的化石柴油和汽油结构低6%，自选目标是通过电气化、碳捕获和封存手段，以及购买清洁发展机制信用额在减少6%的基础上再降低4%的碳强度。这两项与生物燃料相关的指令为实现可持续性设置了相应的激励机制，即从废弃物、残留物、非食品纤维素和木质纤维素材料中获取的可持续的生物燃料数量在进行绩效考评时算作其他生物燃料的两倍。最近，欧盟更加重视生物燃料使用的可持续性标准，与传统燃料相比，欧盟对所有生物燃料的全生命周期温室气体减排都引入了新的要求。这些要求包括2013年后最低减排门槛为35%，2017年为50%，2018年为60%，同时对在高生物多样性或高碳储量的土地上的生物燃料生产进行限制。
主要国家积极布局氢燃料电池汽车，实践探索不断涌现。2019年以来，国际能源署（IEA）、国际可再生能源署、欧盟委员会、麦肯锡咨询公司、彭博新能源财经等国际组织和研究机构陆续发布了氢能发展展望或其他相关报告，从多个视角分析氢能在能源转型中的作用。与此同时，韩国、澳大利亚、新西兰、德国等国家纷纷发布了本国氢能发展战略规划，推动氢燃料电池产业规模化发展。2019年，美国能源部（DOE）投资1 200万美元（约合人民币8 000万元），用于支持氢燃料相关技术研发。DOE主导的燃料电池8级卡车发展目标已经获批，明确了未来5年到10年燃料电池卡车的发展路径。日本政府斥巨资用于推进氢和燃料电池相关技术研发及转化，2019年投入约630亿日元（约合人民币40亿元）。同年 12月，全球首艘液氢运输船从位于日本神户港的船厂下水，氢能远距离运输能力有望得到极大提升，支撑日本氢能全球供应链的形成。
近些年，随着电动汽车技术发展和市场规模的扩大，越来越多的国家将发展电动汽车作为交通低碳发展的着力点。电动汽车相比传统燃油汽车具有效率高、无污染等多重优势，并且易于与自动驾驶、车联网等技术匹配，是未来构建智能交通体系的重要单元。从全球趋势看，汽车电动化步伐不断加快，许多发达国家提出了禁止销售燃油汽车路线图（见表3-4），主要跨国汽车公司也纷纷宣布电动化发展战略。新冠肺炎疫情后，为促进汽车产业转型升级，主要汽车大国都加大了电动汽车补贴力度。2020年7月，IEA提出“可持续复苏三年行动计划（2021—2023）”，呼吁将推广电动汽车作为促进经济复苏、创造就业及建设更具韧性与更加清洁能源体系的重点举措。目前，欧盟27个成员国中已有26个国家制定了鼓励电动汽车发展的相关刺激政策。德国提出将电动汽车补助政策由原定于2020年底结束延长至2025年底，并与车企联手将电动汽车补贴额度增加25%～50%。法国也上调了2020年补贴预算54%至4亿欧元，并将补贴延长至2022年。(www.xing528.com)
表3-4 部分国家（地区/城市）燃油车禁售计划汇总
续表3-4
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