解析新能源汽车战略：困境与出路

为了缓解能源和环境压力，推动汽车产业转型升级，培育新经济增长点，中国是新能源汽车战略坚定的践行国家。但是，近一时期出现的种种现象让不少企业对于新能源汽车的发展前景感到迷茫。如何突破困境，寻找出路？政府、汽车企业、相关行业应该共谋协调发展大计。

●评估当前状况，包括技术、基础设施和政策方面的挑战。

●政府相关部门新能源汽车发展战略的基点是什么？

●相关领域行业推动新能源汽车发展所遇困境和解决的思路及阶段目标。

●面对全球对手，中国厂商该如何定位？

●中国有可能在新能源汽车领域建立全球竞争优势吗？

嘉宾：

Paul Ingrassia，普利策新闻奖获得者，路透社总编辑，英国

Alysha Webb，Alysha Webb Production总裁，美国

Charles Kung，中强光电集团副总经理，中国

主持人：

John McElroy，Blue Sky Productions总裁，美国

主持人John McElroy：女士们、先生们，大家早上好。请大家就坐，我们马上开始今天的讨论。我是今天讨论的主持人John McElroy，我是Blue Sky Productions的总裁。我们对中国及全球的汽车工业做过很多的报道和采访。首先我们向大家介绍一下今天的演讲嘉宾。他们是：普利策新闻奖获得者、路透社总编辑Paul Ingrassia先生，AlyshaWebb Production总裁Alysha Webb女士，中强光电集团副总经理Charles Kung先生。

新能源汽车为整个汽车行业的未来带来很多可能，现在的问题在于，我们是不是把新能源汽车发展到了令人满意的程度。无论是在中国还是日本、美国和欧洲市场，新能源汽车的增长百分比是非常激动人心的，但是它的总体销售量还是远远不足的，不足以让汽车制造商在开发技术的同时获取相应的利润回报。我们该如何来推广新能源的汽车？在座的演讲嘉宾将和大家一起进行探讨。首先有请Paul Ingrassia。

Paul Ingrassia：谢谢大家来到这里参与今天的讨论。我想说这是一个非常好的话题，因为我们在中国讨论新能源汽车是恰逢其时的。

在19世纪90年代，英国和美国就都开发出了电动汽车，伦敦当时行驶的电动车有3马力，它的续驶里程是50英里，和我们现在很多纯电动汽车的行驶里程是差不多的。在1905年，美国的一家公司造出了一款混合动力汽车，它装有一台电动机和一台汽油机。在市内行驶的时候使用电动机，在城市之间行驶的时候使用汽油机，但是这款车的动力切换难度非常大，最后没有成功。

1960年，TRW的工程师开发出了一款混合动力的原型车。这款车跟现在的普锐斯差得很远，它的控制系统不像现在的电子控制系统那么好，而且当时内燃机汽车的价格是非常便宜的，这款车造价昂贵所以难以进行商业化的生产。又过了几十年，1997年，日本丰田推出了普锐斯这款车型，这是第一款商业上成功的混合动力车。普锐斯是由内山田竹志先生领导开发的，他是非常优秀的管理者和工程师，现在已经成为丰田的总裁。除了普锐斯非常成功之外，其他一些公司也推出了一些电动车产品，如日产全电动车叫Leaf，在欧洲，以雷诺的品牌出售。

纯电池的电动汽车受到了环境保护者和汽车记者的特别欢迎，不过欧洲每年大概只能销售7万辆，占整个市场不到1%，所以它的市场容量是非常小的。为什么纯电动车和混合动力车很难取得大众的认可和接受？消费者对行驶里程的顾虑是一个原因，还有一个原因是成本比普通车要高。对于纯电动车来说，行驶里程是最大的问题。对于混合动力车来说，它的成本和造价是一个问题。虽然混合动力车可以很好地满足行驶里程的需求，但是为了在市场上得到认可，其价格必须降下来。

替代能源车和新能源车，目前很难在市场得到认可和成功，但是我们不能忽视这些新技术的发展。新能源车在未来有很好的前景，最终可以和传统的内燃机相匹敌，现在认定新能源汽车失败还为时尚早，我们要从新的现实主义的观点看待新能源汽车。

新的现实主义的观点，主要侧重于这么几个角度：第一，我们现在对于可持续性的环境确实越来越关注，人们愿意去拯救地球，但是他们也有其他的动机，他们愿意省钱也想获得更多的乐趣，获取人们的关注。比如像特斯拉这款车让驾驶者感觉很酷，而且每充电一次可以行驶200公里，所以它非常成功，成为现在全球最成功的电动车。另外我们想提醒政府，如果指望政府拿出越来越多的补贴来推广电动车是不现实的。比如美国政府有财政赤字的问题，而且每年的财政赤字达到了1.5万亿美元，所以我们很难指望政府不断地给新能源汽车财政补贴。第二，硅谷和现有的汽车制造商之间的竞争，可以让我们的替代动力系统整体上变得更加健康。比如特斯拉的电动车价格是3.5万美元，充电之后的行驶里程是200英里。当然像特斯拉这样的电动车和新能源汽车的新兴企业的出现，也在推动传统汽车制造商更加深入、更加认真地进行纯电动车以及其他新能源汽车研发和市场推广活动，所以说这些竞争能够让整个市场变得更加健康，能够推动新能源汽车的发展。

除此之外，我们也可以看到还有新的一个发展方向，除了电动车之外还有氢燃料电池车，这也是内山田先生不断关注和支持的一个项目。我们非常愿意看到该领域有更新的进展。

主持人John McElroy：谢谢。下面我们请Alysha Webb Production的总裁AlyshaWebb发言。

Alysha Webb：我叫Alysha，我在中国生活10年多了。2008年以后我回到了美国，在2009年的时候我加入了《美国汽车新闻》，负责汽车经销商的版面。

中国汽车行业看上去是非常健康的，今年还会有两位数以上的增长，未来也会有个位数的增长。

关于中国的电动车我写过很多文章。今天我想介绍一下美国加利福尼亚州电动车的市场，看看美国加州政府采取了哪些措施去推动电动车在加州市场的增长。

现在整个加州电动车的销售占到了美国电动车销售的20%，我这里讲的是插电式的混合动力车，这是我今天发言的重点。插电式电动车在美国销量每年有8%左右的增长，年销量差不多30万辆。福特、日产还有雪佛兰等都有最新的插电式电动车的车型，本田也刚刚推出了自己的插电式电动车型，这也是销售最好的EV车型之一。总体来说，美国政府对电动车还是很关注的，但电动车销售总量并不是特别大。以加州来说，从2013年1月份到6月份上牌的数据来看，差不多也只有1.55万辆电动车上牌，其中包含了9700辆电池电动车以及2500辆插电式的混动车型，7%上牌车辆都是电动车或者混合动力车这样的类型，电动车在美国销量占汽车销售量不到1%。从这些数据可以看到，美国加州对环境保护特别有激情，是对环保非常关注的一个州，走在了美国电动车推广的前沿。

加州对电动车的喜爱也逐渐扩展到全国其他地方，因为大家都更加关注环境，更加关注节能减排，更加关注我们居住星球的可持续发展。加州推广电动车的努力是多层次的，加州所采取的一些举措可以供中国借鉴。首先，加州政府有自己的法规，规定了加州道路上的一定比例的机动车必须是零排放的车型，规定了具体截止日期要达到的目标，同时强制汽车制造商也必须达到，这就从法规方面规定了汽车制造商对节能减排的贡献。这些法律法规的强制性事实上非常有帮助。同时加州采取了很多措施推广电动车以及混合动力车，州政府已经通过了6部法案，这6部法案会继续强化在电动车销售方面的举措。

比如说对于使用清洁燃料汽车，州政府会有2500美元的政府补贴，另外还有税收上的减免，这是加州政府对电动车销售的激励政策。通过的其他法案包括电动车充电相关的标准，以及多家庭共用电动车等相关的一些规定等，都是非常具体的。政府对电动车充电的基础设施也专门作出了规定，因为有些人是住在公寓里面，自己没有独立的充电设施，所以基础设施也要进一步强化。政府在电池的回收等方面也都作出了具体的规定，会给一些补贴。

对于一些重型卡车以及高排放的车辆的用户，也是鼓励他们更多地转向使用电动车，这方面也有详细的规定。加州政府通过这些法规，加上激励措施，积极推动电动车的销售。针对电动车充电基础设施建设这方面也制定了目标，规定在什么时间之前要建多少个电动车的充电站。因为电动车推广中存在的一个重要问题就是一个基础设施的问题，找不到充电站是一大问题，不能方便地充电续航，大家就不会积极购买电动车。

整个加州差不多有1700个公共充电站，同时还有几百个私人经营的充电站。我自己也参加过美国第一个油电混合加油充电站的开幕仪式。我们还把充电站分成了不同的等级，这样的话，不同类型的车可以使用不同类型的充电设施。政府通过经济杠杆鼓励错峰充电，如果你在峰谷的时间来充电，费用就比较低。测试表明，这种电费计价措施对充分利用能源及降低电动车使用成本是很有帮助的。另外，在工作场所充电在加州也越来越受欢迎，很多公司也把这一措施当作福利提供给自己的员工。这是加州的一个举措，我不知道底特律有没有，但现在加州很多雇主为雇员提供工作场所的充电服务。整个美国公共充电站也就6.8万个左右，这个数字还有很大的增长空间，发展电动汽车需要更多的充电站。

现在比亚迪的电池也进入了美国，有公司买比亚迪的电池，为客户提供换电池业务。美国联邦政府对电动车的销售及使用已经制订了非常具有挑战性的目标，能源部也给一些电动车公司提供了一些资金方面的支持。

但是在这个过程中，很多人也对这些公司是不是很好地使用到了联邦政府的资源表示疑问，担心这些项目会浪费资金，有很多质疑的声音。同时对于公共充电站也有很多人是有质疑的，他们担心如果用联邦政府的资金用来去修建基础设施公共充电站，如果联邦政府破产，这些充电站何以为继呢？

再来看一下中国的情况。我拿到的数据显示，从2013年1月份到6月份在中国销售了5800多辆电动车，其中包含700多辆纯电动车、2500多辆混合动力车等。这个数字跟加州相比不是特别可观。中国的很多人生活在楼房里面，住在楼房里面的人买电动车后怎么充电也是中国面临的基础设施问题。以前听说中国政府在建立电动车充电站方面有激励政策，但是这种激励是否可持续，也是一个问题。

最近中国政府也推出了一些新的政策和举措，我觉得中国也已经从以前的政策上得到了经验教训，正在采取一些新的措施推动中国电动车行业的发展，而中国对电动车的政策支持也更多地逐渐转向强调节能减排方面。

总的来说，我觉得加州的实践表明，政府、私人公司以及电力部门还有基础设施单位等不同机构、单位和组织之间的合作协调是非常重要的，只有这样才能产生健康、可持续的电动车市场。我觉得中国市场也应该采用混合的模式，光靠任何一方努力没办法推动这个行业的发展，所有利益相关方都应该加入进来，让电动车行业可以生存发展。谢谢！

主持人John McElroy：谢谢。我们接下来有请Charles先生，他是中强光电的副总经理。(www.xing528.com)

Charles Kung：谢谢。3位在座的嘉宾都是美国人，只有我一个是台湾来的中国人。我们中强光电在光电业有一点名气，我们主要从事投影机、背光模组等产品的研发、制造与销售。比如各位看到的这个投影机，我们一年大概生产100～150万台。我们现在在开发第三个业务领域，就是跟电动车有关的产品。我们现在正开发燃料电池、开发电动车动力系统相关的零部件，包括控制系统、电池管理系统等产品。

我们现在还是鸭子滑水的阶段，只有小量的交货，也参加过一些展会，但是我相信业界对我们公司的产品还是不太熟悉。我们对中国大陆的电动车的发展状况非常关注，刚才几位嘉宾都讲到过，我也认为我们现在的电动车存在很大的基础设施（充电站）问题，以及价格问题。

我今天要谈的是，我们要换个不同的角度来看这个问题。新能源汽车到现在为止好像还没有成功的。前两天我在日本新宿，没有看到一辆日产的Leaf，一辆也没有看到。看来纯电动车成功的机会实在不大，问题在什么地方呢？如果说发展新能源汽车就是用一种产品取代另一种产品、用电动车取代现在的汽油车，那么这是直线的思考方法，是过于单纯的。

发展新能源背后的起因是什么？第一个是能源问题，第二个是污染问题，第三个是噪声问题，这是新能源汽车要解决的问题。我认为，我们要达到的目的是一个系统的目的，我们希望生活的环境更好，这是一个系统性的问题，不可能用单一的产品来解决，不能简单地用一种车型代替另外一种车型。这是我要说的第一点。

记得十一五计划的时候，提出来公交大巴要改成电动的，我觉得这是非常正确的措施。台湾也决定在未来5年之内要补助业者1600辆公共汽车，这个跟大陆过去几年做的是一致的，这个做得非常对。

政府还做了另一件非常正确的事情，就是禁止摩托车。禁止摩托车促使我们现在一年生产3000万辆两轮电动车，这在全世界是没有的现象。我觉得这是政府政策产生最好的效果，一个最佳的示范。

各位可能没有注意到，现在发展很快的还有三轮电动车。三轮电动车3年前产量是400万辆，2013年会超过800万辆。现在轻型四轮电动车也跟着来了，四轮电动车在中国一些地方是不承认也不禁止。

如果用刚才提到的系统的方法来考虑这个问题，我们何不把力量放在四轮轻型电动车上呢？四轮轻型电动车在日本归类为超轻型车，在欧洲叫做L6、L7。这种超轻型的车在欧洲和日本都已经有法律，有规定，有定义，唯独在我们中国还没有开放。我觉得如果我们在两轮、三轮电动车发展之后，再把这个四轮超轻型电动车加进去的话，发展电动车节省能源，减少污染和噪声的目的就已经实现一半了。这是我要谈的第二点，要发展超轻型的电动车，而不要发展高速的。

特斯拉适合美国的环境，并不适合中国的环境，那是不是我们就不要发展其他的电动车呢？也不是。

第三点，未来的车子到底是什么样的车子？我们应该做什么样的车，混合动力还是纯电动车？哪个是过渡的？我不太确定。直觉的看法是混合动力是过渡。

我还想说的是，这两天我在论坛当中听到大家在讲中国的汽车要走出去，要走到国际上去。走出去当然有很多条件，我认为有两个最根本的条件：第一，要有技术，有自主的技术；第二，要有产品。比如说沿用美国、欧洲的技术，就不可能超越它们。那样实现追赶超越就太困难了，应该走另外一条路。谢谢！

主持人John McElroy：谢谢您的发言。今天我也有几个问题，问一下各位嘉宾。Paul，你前面提到了环境保护主义者以及电动车行业人士对电动车感兴趣，其他人不那么感兴趣，你觉得电动车在市场营销这一块是不是有什么问题？是市场营销上出了问题，还是电动车本身的问题？如果电动车性能非常好，驾驭体验都不一样的话，是不是这些公司在营销过程中传递的信息不准确？

Paul Ingrassia：我觉得其实也有这个可能，有一定程度上的营销的问题。如何让电动车的销量有所提升，也是营销上比较大的课题。

我们刚才发言的嘉宾提到了，你不能只依赖或者只指望政府给你补贴。在加州提供2500美元的税收减免政策刺激电动车的销售，我也记得加州政府出台这个政策时也做了很多。

Alysha Webb：让我回答一下营销方面的问题。我也考虑过电动车的营销问题，美国的汽车经销商是不是要使用绿色汽车这样的营销标签？我觉得是的。电动车的效率没有问题，人们也一直认可电动车对环保的贡献，而且当大家再去考虑汽车购买决定的时候，油耗已经成为很多人作决定时最主要的因素，而电动车在效率和环保这一块肯定比汽油车要好很多。

主持人John McElroy：加州作了规定，在2020年之前，主要汽车制造商20%的汽车销量都应该来自零排放的汽车，但是像通用、福特、丰田、日产等公司都跟我说很难做到。政府作了规定，但是厂商并不买账，你怎么看？这是加州政府第三轮的政策了，前两轮是无疾而终，也没有成功。

Alysha Webb：对于汽车制造商来说，他们要竭尽全力创新，去研发这样的技术。加州政府的举动事实上也是推动了一些新技术的产生。美国和中国也不太一样，我觉得美国的政策不像中国推动起来那么顺利，容易实施。在加州，州政府虽然作了决定，它可能也觉得完不成目标。很多人都是用信用卡来买车，基于价格来买车，我也觉得这种规定很难实现。

主持人John McElroy：Charles，您提到了L6、L7超轻型的电动车，感谢您介绍这么一个新的概念。台湾也是想把台湾建立成一个电动车供应链方面领先的一个区域，所以说电动自行车在台湾就非常盛行，非常受欢迎。您觉得轻量级的电动车，这种超轻型的车如果在美国道路上行驶会不会真的有安全上的隐患？在法律上会不会有很多的挑战？

Charles Kung：电动自行车很多都是台湾制造的。怎样让轻型的车子更安全？我建议政府鼓励发展轻型车一定要低速。大家一定看过电影里面海洋中的生物，鱼群里几百万条鱼在海洋里面游的时候，你有没有看到鱼和鱼相撞？鱼和鱼不太会相撞，在马路上开电动车的每一个人也可以做到车子和车子不会相撞，而且它的速度很低。现在日本、美国还有德国都已经宣布进行了自动驾驶汽车的试验，所以在安全方面，我觉得有非常多的事情可以做。

Alysha Webb：我也在想，是不是有这么一个矛盾，超轻量的电动车和安全性是不是天然的矛盾，如果你又要轻量又要很安全的话，成本就会比较高，价格上面会有很多的问题。

主持人John McElroy：我给嘉宾一个问题，新能源的汽车目标就是减排，但是我们是不是过度地关注了以电动汽车作为减排主要途径的努力？因为3年以前，清华大学和耶鲁大学一起作过一个研究，他们发现中国现在非常依赖煤电，我在考虑在中国电动车是不是能够达到最终减排的目的。比如德国，现在他们关掉了一些核电站，用更多的煤炭来发电，所以煤电比例的提高会带动碳排放的提高。

Alysha Webb：中国政府主要是希望减少对于外国石油的依赖性。如果谈到空气污染，电动车肯定不是唯一的解决方案。我认为中国最大的关注点还是减少石油的消耗，所以降低汽车耗油量也可以帮助中国政府实现这个目标。

Paul Ingrassia：我同意Alysha的看法。另外，对于推广中的天然气汽车来说，它也不是完全没有排放，但是它比煤的排放少，比石油的排放也少，而且是比较成熟的技术。环境问题是非常复杂的，比如美国也讨论过乙醇替代燃料，人们说乙醇的替代比例现在是10%，希望将来把它变成15%等，但是乙醇是需要用玉米去转化的，是把一些原本给人消费和作为动物饲料的玉米转化成了乙醇，那样的话就推高了粮食的价格。有人说，你不一定非得用美国的玉米去生产乙醇，你可以从巴西进口或者是去用其他的原料去生产，但是美国的玉米价格是受到政府补贴的，所以其实很难作出这个决定，而且它的价格更便宜。看来很难有一劳永逸的非常快速的解决方案，你需要考虑很多方面。

Charles Kung：从生态的角度看确实是如此，所以我刚才提到我们需要一个系统性的解决方案，才能让问题得到最大程度的解决。低速及轻量的解决方案，我认为是非常实际的。中国现在有很多新城在建设，我们需要整个行业为市内交通来提供解决方案，不要再重复北京的老路了。

主持人John McElroy：Charles，我非常同意你的观点，用系统的观点去解决问题。比如通过网络连接起这些汽车，让汽车之间进行信息传输，可以减少交通的拥堵。如果可以让交通变得更加顺畅，就可以大幅度地减排，并且可以大大提升燃油效率。接下来我们来回答观众的问题。

提问：我们对中国电动汽车的发展方向做了很多论证，最后根据中国两轮电动车的发展模式和中国交通车辆的需求及能源的综合考虑，提出中国电动汽车的发展模式在未来5年应该是汽车产业的补充模式，而不是替代模式。我们做过一个“双65”轻型的电动汽车的模式，就是最高车速在每小时65公里以上，一次充电续时里程在65公里以上。但是政府去年出台的法规不允许这种车型出生。我想问中强光电Charles Kung先生两个问题：现在燃油汽车产业坚决抵制轻型电动汽车上路，但是很多业内人士认为中国电动车的市场需求是巨大的，应该给放开点，所以汽车标准出台的是“双80”体系，您怎么看待这个政策？第二个问题，轻型电动车在中国还有机会吗？如果中国没有机会的话，我们轻型车的机会在哪里？谢谢！

Charles Kung：轻型电动车发展比较好的地方一个是日本，一个是欧洲。欧洲在这方面的法规都很成熟，日本轻型车一年新车是500万辆，这些车不需要碰撞测试，但只能在本地使用，不能上高速。欧洲L6和L7，刚好是在您刚讲的第一个问题，L7可以跑100多公里，对L6限制它的动力不能上高速公路。我认为欧洲的市场是轻型车的未来，欧洲的环境跟美国非常不一样。美国不是一个铁路国家，而是一个公路国家，它的政策都是跟车子有关的。欧洲不一样，欧洲这些政策已经出台了，所以我认为欧洲市场是一个未来市场。我相信中国政府在不久的将来也应该会参考欧洲和日本出台轻型车的规定，我认为这个市场可以期待。

提问：我想对“双80”出台的背景作一个补充，国家是在去年提出了纯电动技术标准“双80”，要求纯电动车要达到最低续时里程大于等于80公里，最高车速大于等于每小时80公里。这个标准并不是针对低速电动车的规定。

我很认同您刚才提出的电动汽车产业是一个系统问题这么一个观点。中国的低速电动车在三四线城市兴起，逐步渗透到更大的城市，这个过程中由于它的一部分产品到了大城市，制约了当地原有的城市交通体系，引起了政府的关注。事实上台湾在大陆的摩托车，包括在低速车产业链中扮演着非常重要的角色。在交通问题的解决上，我们大陆同仁希望听到台湾同仁的解决方案，你们在规范不同车辆在不同区域、不同道路的行驶方面上有哪些宝贵的意见和建议值得我们学习和借鉴？多谢。

Charles Kung：这点我很惭愧，台湾在这方面落后于中国大陆。我刚刚讲的在城市推广电动大巴，政府已经提倡10年了，我们到现在才出台一个政策说补贴1600台。刚才讲的四轮车也好、三轮车也好，在台湾绝对行不通，另外台湾这方面的空间也小，这方面是落后的。我很抱歉。

提问：中国希望通过电动车的发展降低对石油的依赖，我们当然也都觉得应该这样做，但是对于具体的技术选择，我们为什么不去考虑一下其他的解决方案？为什么不去想一想更小型的车是不是有文章可以做？我觉得应该有不同的解决方案，但是没有看到这样的动向。我认为应该基于技术推动市场，让消费者自己去选择，强制性推行一些规定的话，这个决定权就不是留给消费者了，这样的规定也通常执行不下去。

Alysha Webb：我先说吧。我还是同意Paul Ingrassia的一个观点，政府补贴和激励长期来说并不是可持续的，人们也不是因为有了这个补贴就考虑买电动车了。但是不管怎么样，政策还是政策，需要它的存在。我觉得对燃油车税收可以更高一些。我觉得有时候市场需要一些推动，它才能够发展起来。市场也需要有些方向，要不然的话，新的技术也没有办法创新出来。

Paul Ingrassia：对于汽车行业来说，政府本身也缺乏动力。大家可能也知道，美国政府自己的问题都还很多，政府如果要破产关门的话，政府的补贴也就不可维系。它哪里来这么多钱支持2500美元的税收减免？所以这也是一个问题。

主持人John McElroy：谢谢。非常感谢各位嘉宾的精彩发言。感谢各位的参与。谢谢！