中国自主汽车企业的提升之路

“自主汽车工业”不是个企业的概念，而是整体或产业的概念。但从整体上看，我国自主汽车产业相对于市场仍处于弱势阶段。如何构建我国自主汽车企业良好的成长环境，提升整体竞争能力，亟待国家及行业层面加大支持力度，积极探索具有中国特色的自主发展之路。各方具体应该如何做呢？

●提高自主汽车企业的组织化程度。

●用制度与机制创新构建产业间的利益共同体。

●关键技术的获取。

●创新型融资机制如何助力自主汽车企业。

嘉宾：

王锡高，江铃汽车集团公司董事长，中国

郭谦，观致汽车有限公司董事长兼首席执行官，中国

袁宏明，陕西汽车控股集团有限公司党委副书记、总经理，中国

许思涛，经济学人集团中国首席代表，中国

主持人：

李杰，中国第一汽车集团公司营销管理部副部长，中国

主持人李杰：各位嘉宾，各位汽车界的同人，各位媒体朋友：大家早上好！

本场论坛由我来主持，首先作一下自我介绍，我是中国第一汽车股份集团公司营销管理部副部长李杰，非常高兴能够担任本场论坛的主持，请大家多多关照。

本场论坛的主题是“中国自主汽车企业整体提升的路径”，今天我们非常有幸地请到了国内自主汽车企业的几位重量级人物及经济学界的著名学者。首先让我介绍一下今天到场的各位嘉宾，他们是：江铃汽车集团公司董事长王锡高先生，观致汽车有限公司董事长兼首席执行官郭谦先生，陕西汽车控股集团有限公司党委副书记、总经理袁宏明先生，经济学人集团中国首席代表许思涛先生。

大家都知道，2013年是中国汽车工业建立60周年。一个甲子的时间，中国汽车工业经历了从无到有、从小到大、从弱到强的历程，特别是近10年，中国汽车工业经历了飞速发展，已成为全球最大的汽车消费国和生产国。10年前，我记得在汽车业内一个非常时髦的词，叫“井喷”。这个词形容当时的汽车市场是非常火爆的，可以说脍炙人口。记得当时有一位业内的同仁跟我讲过这样一句话，“现在你把马车装上发动机都可以卖出去”。当然，这是一句玩笑，但是足以说明当时中国汽车市场那种火爆的状况。用6个字来形容当时的市场，可以说是“车好销、利易得”。中国汽车工业在经历了10年的迅猛发展之后，汽车销量不断地攀升，2013年汽车销量预计可以突破1800万辆。

在这块巨大的蛋糕中，我们的自主企业已经占有一定的份额。但是从整体看，自主企业还处于相对弱势。特别是近几年，进口品牌、合资品牌在渠道上不断地下沉，在营销上直逼二、三线甚至三、四线城市，在价格上直接逼近我们某些自主车型的价格水平，给自主产品带来了巨大的压力。如何构建我国自主汽车企业良好的生长环境，提升整体的竞争能力，探索具有中国特色的汽车企业自主发展之路，这一课题就摆在了我们每一个自主汽车企业汽车人的面前。今天，我们请每位嘉宾就我们论坛的主题发表各自的高见。首先请江铃汽车集团公司董事长王锡高先生发言。

王锡高：谢谢大家！谢谢主持人！我没有什么高见，主要是跟大家一起探索。

江铃做自主品牌比较早，合资合作也是国内做得比较早的一个企业。在中国汽车产业还不是很发达和兴旺的时候，江铃是个很有名的企业。我是10年前进江铃的，最早是跟日本合作做轻卡和皮卡的，做了一段时间之后，由于付不起外汇买KD件，所以江铃就学着自己制造。一个部件一个部件地学习，还要改良，你不能侵犯人家的知识产权。还有一个就是我们引进了493发动机，是按当时的欧0标准引进的，后来排放标准要升级，技术我们买不起，那就自己来干。发动机从欧0到了欧Ⅳ，都是靠自己开发和国际合作结合而生产的。我们是1989年合资的，江铃的轻卡和皮卡在2000年的时候就已经打JMC品牌了。

10年前我进江铃汽车集团时发现，这么一个有名的企业，实际上还不能自己设计发动机，还不能自己设计整车。经过这些年的发展，现在我们自己的研发团队已经有3000人，已经有了研究基础设施。我们通过与合资方的良好合作，在管理、技术和市场营销，以及ERP的建设方面，已经接近国际水平。当然我们的品牌和国际水平还有差距，所以还需努力。谢谢大家！

主持人李杰：非常感谢王总。王总刚才讲述了江铃从产品开发初期的简单模仿到最后自主研发过程，可能每一个自主企业的发展都要经历过这么一个比较艰难的历程。再次感谢王总。下面请观致汽车有限公司董事长兼首席执行官郭谦先生发言。

郭谦：很高兴能和大家一起以观致过去几年的实践为背景，讨论中国企业如何赶上国际同行水平的问题。我1989年参加工作，在过去20多年的时间里，也确实从中国汽车行业的各个角度思考过这个问题。2012年在上海的观致办公室，一个美国教授问了我一个问题，他说根据他的观察，在过去几十年的时间里，韩国汽车工业在20世纪70年代至90年代取得的进展，比中国的汽车工业在过去20年当中取得的进展要更大一些。当时我回答他说，你的观察可能也是客观的，但是我希望你再稍微等一等。我说再过一年，等到观致的车出来了，你再看看中国汽车行业新的发展后，再和国际同行之间作个比较。

在过去的几十年里，我们都感觉中国汽车业和国际的水平确实还存在明显的差距。我把中国自主汽车企业缩小差距的过程划分为这样几个阶段：

第一个阶段是能够掌握一个汽车产品开发的所有相关的技术和管理。例如，能够把一个车身做好，能够把一个工况的噪声做好，能够把某一个安全的指标做好等。把所有这些技术和相应的管理掌握好，这是第一个阶段。

第二个阶段是在掌握各项技术和管理的情况下，能够按照特定目标用户的要求进行整合。因为车的指标与指标之间可能存在很多矛盾，通过对各种指标进行技术整合，最后能使一款车各方面的指标都比较好，这是第二个阶段。

第三个阶段是实现产品的平台化、模块化。在过去十几年到二十年间，国外的汽车企业已经都发展了平台化、模块化的企业产品构架。没有模块化和企业产品构架的企业，基本上都被市场竞争筛选掉了。

在这之上还有一个层次，就是各个汽车企业要构造自己的品牌特征，用自己的技术和文化元素来支持一个有个性的、面向特定目标用户群体需求的品牌。

总结全世界的企业实践，后起企业追上国际同行的路径，我觉着可以分为三种方式：

第一种方式是自己摸索，自己不断地开发。在过去100年间，国际上很多企业就是这样做的。当然我没有说自己摸索就绝对不能从外边请人，因为大家都会或多或少地利用各方面的资源。但这种方式总体讲是靠自己摸索、不断地开发为主。

第二种方式就是在自己还不具备技术能力的时候，把技术开发主要委托给国际上有技术能力的合作伙伴或服务商，自己进行跟随学习。我认为在过去的几十年间，国际上也有很多这样的实践。

第三种方式是直接组建一个企业，或者收购一个企业，通过组建自己的核心团队或通过所收购的企业使自己的技术能力达到国际水平。

观致走的是第三条路。我觉着不能简单地讲哪一条路是对的或错的，每一条路都有各自的特点。例如，采用自己摸索的方式，在起步的时候使用的资源可能会少一些，但是自己摸索需要的时间就会长一些，还要考虑现实社会环境和市场空间是否还有足够的时间允许企业进行自我摸索。通过技术引进，然后再自己消化，这是很多韩国企业在20世纪70年代至90年代主要采取的追赶方式，它们用了20年的时间赶上了国际水平。

我们希望观致是一个重新建设的企业，能够树立一个国际化的品牌，而且这个企业的第一个产品就要具有国际竞争力。我们整个团队就是为实现这样一个目标来组建的，如我们的造型总监就曾是宝马MINI的造型总监，我们的性能总监曾是宝马M系列的性能总监等。我们这个团队本身就是具备国际水平的团队，这样开发的产品，就可以直接向国际水平努力。现在我们的产品开发基本结束了，前一段拿到了欧洲安全碰撞的五星标准。这个欧洲五星标准是2013年欧洲安全标准，是一个新的标准，它的规程有所改变。到目前为止，参加这个标准测试的几十个车型当中，我们得到的评分是最高的。也就是说到目前为止，我们新开发的车型按照欧洲标准是全世界最安全的车型，我们不仅达到了国际标准，而且达到了国际领先的水平。这个安全标准的测试只是对我们产品各方面性能中一个方面的检验，实际上它各方面的性能都已经全面地达到了国际水平，很多性能在同级别车中是领先水平。这是我们观致作为一个中国企业在前一个阶段追赶国际先进水平的一些实践，我拿出来和大家分享。当然这个实践也还是一个阶段性的实践，从企业的创立到产品的开发，到产品达到国际水平，到用户能够认知、能够接受，下面还有很长的一段路要走。我欢迎大家今后不断关注我们，也希望今后有机会和大家进一步地交流和分享。谢谢大家！

主持人李杰：非常感谢郭总。郭总谈了观致自己的做法和经历，我们再一次对郭总表示感谢。下面有请袁总发言。

袁宏明：尊敬的各位嘉宾，尊敬的新闻界的朋友们，女士们、先生们：大家好！

非常高兴能够参加2013全球汽车论坛。陕西汽车控股集团有限公司在汽车行业里面是一个以重型卡车为主的汽车企业，有幸能参加这个论坛，能够参加今天的这个交流，对我们来说很有意义。我也想借这个机会就我们商用车，特别是重型卡车这个领域谈一些我的想法。

2013年是中国汽车工业诞辰60年，60年间中国汽车工业得到了长足的发展。刚才主持人也说了，是从无到有、从小到大、从弱到强。我感觉到“强”可以打个引号，虽然肯定是比以前要强，但在世界，在全球汽车行业里面是不是很强？我觉得还值得我们推敲。可能大家感触比较深的是中国汽车行业从小到大。现在车很多，不管是商用车还是乘用车，量都非常大。

我估计大家可能都有在高速公路堵车的经历，高速公路有时会出现十几公里、几十公里的堵车。这时的高速公路可以说就变成了一个汽车博览会。不知道大家注意到没有，路上的小车大多是国外的品牌。大多是，我不敢说全是。我们现在也有自主品牌，像奇瑞、比亚迪等，但是大家看一下，我们自主品牌的车能占多少？但是还有另外一个景象，就是所有的重卡，又是清一色的国产品牌。我们有解放，我们有东风，我们有陕汽，我们有江淮，我们有欧曼，很少见到的是海外品牌。我想我对它也不作分析，我认为现实存在就是有它合理的因素。中国商用车品牌，特别是重卡自主的品牌的存在，肯定有它存在的道理，也肯定有存在的环境。

现在不仅在中国，在非洲、中东、东南亚、中亚、俄罗斯，中国品牌的重卡已经能够和国际知名公司的产品同台竞争。今天我们论坛的题目叫做“中国自主汽车企业整体提升的路径”，借今天论坛的机会，结合我们企业的情况，我围绕这个题目谈一下我们的一些想法。

第一，我们要围绕后市场来实现我们自主汽车企业的突破，这是实现我们自主汽车企业发展的一个重要渠道。我们的产品在性能上、质量上跟国际知名公司产品相比，还有一定的差距。但是我们不能只讲差距，我们必须找出能够和全球商用车企业同台竞争的有利条件。我想第一点，就是通过后市场的延伸，来实现我们在市场中的突破。一台重卡生产和销售环节的价值只有二三十万元，但是它全生命周期给社会带来的价值，大概在五六百万元。也就是说用三十万元的产品，最后给社会带来了五六百万元的效益。我们现在更多地关注生产和销售环节，并没有关注我们全生命周期给客户提供服务的价值。昨天我听到论坛里有好多专家提出要做好服务，我们企业在3年前也提出了从制造型向服务型转型、挖掘客户的需求、为客户提供全生命周期的服务的目标。我们提供的后市场服务包括汽车金融、车队管理、油耗管理、服务管理、配件管理、二手车的处理及再制造和保险等方方面面。中国人有中国人的聪明才智，我想在这些方面，我们可以把它作为我们突围的一个重要方面，在这些方面我们不见得落后于其他的企业。这是我谈的第一个观点：发展后市场。(www.xing528.com)

第二，我想讲讲新能源和智能化。我们重卡行业和产品，与我们整个汽车行业不完全一致，有其自身的特点。重卡是生产资料，不是消费品，和乘用车不一样。乘用车在某种意义上来讲，更多的是一种消费品。重卡是需要给我们的客户带来价值的东西，所以我们在这儿讲重卡的新能源，可能和我们轿车所说的新能源有一定的差异。最近国务院发展研究中心、工业和信息化部及发展和改革委员会在企业调研的时候，我们曾多次呼吁，电动车作为轿车的新能源，我们是认可的，但是重卡不适合以电动车作为新能源的发展方向。因为第一，不现实；第二，不符合客户的最终需求，购买成本太高，运营成本太高。所以在重卡行业，我们希望把LNG和CNG作为重卡上的新能源进行推广。这个观点已经得到社会、客户的普遍认可。这就是我讲的新能源。我们现在也在做其他一些新能源的研究。我认为新能源是汽车产业下一步发展的方向，因为它能够改善环境，也能给我们的终端客户带来效益，它的社会效益和客户效益是完全一致的，实现了共赢。现在国家补贴新能源汽车，主要是补贴电动汽车。其实电动汽车的电从哪里来？我们仍然需要靠电厂发电，可能车在使用中确实没有污染了，但是发电过程的污染谁来关注？这是我要讲的新能源的问题。

另外我想谈谈智能化。从某种意义上来说，重卡的智能化和轿车相比，可能还有很大的差距。但是我刚才已经讲了，轿车更多的是一种消费品，轿车的智能化更多地体现在给消费者带来的享受上。而我们重卡的智能化，则更多地关注客户运营的全过程，要能够给客户及时地提供货源信息；能够及时地告诉客户离车最近的服务站在哪里；能够及时地告诉客户哪种驾驶习惯是比较费油的，哪种驾驶习惯可以节约更多的燃油；能够很方便地告诉客户汽车需要的零部件在最近的什么位置可以采购到，是什么样的价格。我讲的这些可能有的朋友还不太关注，有人开排量4.0升的家用车，不怕油耗。但是重卡不一样，因为它是一种生产资料，客户是希望它能带来效益的。所以我认为商用车的智能化，更多的是怎么满足客户提高效益上的需求。我觉得信息技术目前的发展水平，已经具备了在商用车领域实现产品的智能化的条件。这是我讲的第二个可以实现突破，可以为我们自主企业提升整体竞争力的方面。

第三，我们要关注整车和零部件的共同发展。轿车的产量很大，一个车型可以生产几十万辆，甚至几百万辆，而商用车更多采用订单生产，按照客户的需求组织生产。我们的生产规模不像轿车那么大，但是商用车的进步，不是靠一个整车企业的进步，而是靠整体的基础工业、零部件工业的进步。没有这支强大的零部件队伍，整车要想实现整体的提升，那是纸上谈兵。所以我们要提升我们自主汽车企业的整体能力，就必须关注零部件产业，也希望我们的整车企业给予零部件企业更多的空间、更多的支持，实现我们共同的发展。

我们在商用车领域与国际先进水平仍然有很大的差距，我们要通过努力，把能力发挥到极致，用最快的时间缩短这个差距。我想中国商用车企业肯定会走出去。我有一个倡议，希望我们中国的商用车企业能够紧密地团结在一起，减少内耗，共同为中国汽车产业的发展作出贡献，在实现中国梦的同时实现我们的汽车梦。

最后，我用母校的校训来结束我的发言。作为汽车人，我们应该正视现实，自强不息，尽快缩小我们和世界知名企业之间的差距。同时，我们还要传承中华民族的传统美德，厚德载物，关注产品的全生命周期，关注我们的全产业链，为客户和我们的合作伙伴提供更多的盈利空间。谢谢大家！

主持人李杰：刚才袁总的讲话可以说是慷慨激昂。他站在重型车企业的角度谈了自己的3点意见。我们再一次对袁总的发言表示感谢。刚才袁总用清华大学的校训结束了发言，这个校训就是“厚德载物，自强不息。”前3位发言的嘉宾都是来自汽车企业的著名人物，他们3位，包括我在内，都毕业于清华大学，所以对这个校训都非常熟。这3位嘉宾也是我的学长。最后一位发言的嘉宾毕业于北京大学，他是经济学人集团中国首席代表。有请许先生发言。

许思涛：谢谢大家。首先感谢论坛的主办方，我觉得全球汽车论坛的年会确实越办越好。

我来这个会议，尤其这个环节，确实有些忐忑。在座各位都是汽车界的专家，尤其对汽车行业的微观了解得非常清楚。我在听他们讲的时候，也有很多的感想。

我试图从经济学家的视野，谈谈中国经济的中期走势，以及对汽车行业的影响。今天的中国是中等收入国家，人均GDP为5000～6000美元。韩国在亚洲金融危机之前，人均GDP将近1万美元。韩国的金融危机使得韩国进入了严重的经济衰退，使韩国的人均GDP一下子从1万美元降至6000美元。现在韩国的人均GDP达到了25000美元。所以我觉得袁总说得对，中国梦的实现确实是汽车行业发展最大的外因。如果中国梦实现了，中国人均GDP能达到15000美元的话，就可以说中国经济彻底摆脱了所谓中等收入陷阱。我相信那个时候很多的自主品牌，应该能像现在的日本和韩国品牌一样走向世界。

在这个大的背景下，我想说几点供诸位参考。

第一，未来中国经济发展的大趋势是什么？我觉得第一大趋势，就是去杠杆化。为什么说要去杠杆化？我们知道4万亿元投资对中国经济短期带来了推动，但从中期和长期来看却带来了很多副作用。我们现在投资占了GDP的50%，韩国当年投资占GDP最高峰的时候为35%～40%。我相信中国未来5～10年的目标，是要把投资从占GDP的50%降低到35%～40%，怎么实现？就是去杠杆化，具体无非两点：一个是增加我们的消费，再一个是增加我们的投资。从现在看，2013年的经济发展其实主要还是靠投资驱动，所以我觉得习近平主席在AEPC会议上所说的“不以GDP论英雄”是非常对的。我们中期经济发展真要做好6%，甚至5%这样的增长，对中国经济是有好处的。如果我们盲目追求GDP，总有一天会出现韩国那样的金融危机。

第二，李克强总理反复强调的一点——改革是最大的红利。江铃就是个很生动的例子，它在企业发展中就受到了各方面的约束。现在最大的约束，说白了就是金融太落后。我们如果真的去买车、去借钱的话，利率真是将近10%，但是我们存款放在银行利率却只有1%，甚至更少。2013年的6月还出现了钱荒，就表示我们在金融方面确实太落后。

怎么改呢？我觉得三中全会可能要在利率市场化方面有大的举措。大家会看到利率市场化的过程中，给企业带来的很多融资的便利，给消费者带来的很多消费的便利。这当然是非常好的。

再有一点，我们这个行业实在太分散，我相信利率市场化会促使行业整合更有效地进行。李总理说过，改革是最大的红利。在这一届政府任期，政府会把行政审批减少1/3。我觉得如果真这么做的话，对中国的经济确实有很正面的影响。说到审批，我不得不说公共政策问题——我稍微有点走题。我觉得对目前汽车和房子的政策都比较荒唐：汽车限购，房子限购。我们的房地产占中国GDP的20%，汽车占GDP的10%。我们知道中国的消费者有一个特点，很多人是因为买了房子才买了车，这跟国外的消费者不一样的，所以如果对这两个行业进行打压实际上直接影响了中国经济。更好的办法是什么呢？更好的办法显然是应该把对这两方面——不管是房地产还是汽车所有的限制全部取消。若全部取消，又涉及刚才我所说的审批，我们知道如果在汽车这方面门槛过高的话，最大的受害者显然是国产汽车。在这方面我觉得应该给政府几个药方：对房地产的限制要马上取消，其实政府现在已经基本上往这方面走了。有钱人买商品房，政府为低收入者提供廉价住房，基本上是学新加坡的做法，这是对的。汽车的限购也应该取消。

最后我再说几句。第一点，中国经济发展的大趋势是8%不会再出现了，甚至7%也不会再出现。从中长期看，我们要接受5%～6%的发展速度，否则，金融危机的风险是不可忽视的。第二点，中国经济在发展过程中，一方面要结构调整，另一方面还要保底。保底的话，我们现在很多的产能必须去消化，所以在这方面，我觉得应该取消对汽车和房地产的限制。第三点，我觉得中国经济发展要素价格的改革不可回避，一个是利率改革，另外一个涉及新能源。在这个大背景下，中国如果能够走过这一关，就真的实现了中国梦。自主汽车企业会慢慢地从中低端汽车走出一条自己的路，最终会出现中国自己的著名品牌。我在这里想说的只有一点，自主品牌最大的外因是中国的宏观经济。谢谢大家！

主持人李杰：非常感谢许总。他站在宏观经济的角度对中国汽车行业何去何从，特别是自主汽车企业向何处发展，谈了自己的看法。4位嘉宾的发言到此结束了，我们还有一些提问和互动的时间。我有几个问题先提给在座的4位嘉宾，接着是台下的朋友与台上4位嘉宾的互动时间。我的第一个问题提给郭总。刚才郭总在发言中介绍了观致汽车的发展状况，大家对观致也非常关注。我想知道，观致汽车有限公司在运营模式上跟其他的汽车企业有什么不同的地方？

郭谦：方才我归纳了自主汽车企业追赶国际水平的3条路径，我觉得不同的路径适合不同的企业的情况。观致是按照第三条路径来实践的。我们为了实现这样一条路径，我们还有一个运营方面的概念，就是构建一个国际化的企业。观致是一个注册在中国的企业，但是一开始就按照国际化的企业来构建。这个企业的合同里没有规定企业里的任何一个职位应该来自股东的哪一方，企业的任何一个职员都是在全世界范围内进行选拔、招聘来的。通过建立这样一个国际化的文化氛围，树立了这样一个企业的愿景，在全球感召一批有丰富的国际水平的行业实践，并且愿意投身到一个新的事业的人才。从过去几年时间的情况看，观致这个新的企业号召了一批优秀的人才，用几年的时间开发出来的第一个产品，确实实现了当初的目标，可以和国际同类产品一争高下。而且我们也有信心，我们的产品会给用户带来更大的价值。

主持人李杰：感谢郭总，那您认为观致能否取得成功的关键要素在哪里呢？

郭谦：我认为一个企业、一个新的品牌是否能够取得成功，最基本的一点是看这个企业是否能够给用户带来新的价值。为用户带来新的价值是企业最基本的支撑点。企业要围绕这一点来改造企业的结构，来改造企业的运营。我觉得观致在过去一段实践中，在这个方面取得了坚实的进展。

主持人李杰：谢谢郭总。下面我想问袁总一个问题。陕西汽车有限公司是重型卡车的生产基地，刚才您提到了，卡车不是消费品，是客户赚钱的一种工具。过去重型车主要是散客自己购买车辆，在发展过程中逐渐演变成单位购买，还有第三方物流等。您认为未来客户群体还会发生什么样的变化？作为商用车生产厂家，我们该如何应对客户群体的变化？

袁宏明：我在企业虽然是总经理，但我主管的业务是国际市场和国内市场的销售。中国的卡车市场开始是以个体购车为主的，基本是一个家庭一台车。在国外可能很难看见我们双卧铺的车型，一般的只有一个卧铺，而我们这种卡车大多都是双卧铺的。为什么？因为它是一个流动的家庭。一般一台车的司机一路带着老婆，带着孩子，可以从上海跑到乌鲁木齐，从海南跑到黑河，沿途十几天或二十多天就在车上住、车上生活。这是以前的状况。

我觉得现在这个趋势在发生变化。集团购车、组建物流公司已经是大势所趋。由于金融危机给我们带来的影响，现在运价在不断地下调，个人的单打独斗很难降低成本，另外个体客户很难拥有相关平台的支持，运输效率会比较低。个体客户单趟的运营成本可能很低，可能比运输公司或物流公司更低，但是他的综合效益太差。为什么综合效益差？现在一些大的物流公司、集团客户通过现代化的管理水段，可以让车尽量不空载行驶。而好多个体客户则会出现单趟运输。他今天跑到新疆，回来往往没有货源，或者要等上20多天直到有了货源再跑回上海。这样，他的运营效率是极低的。这是第一点。

第二点，因为经济会有动荡，有高峰的时候，也有低谷的时候，低谷的时候好多个体客户就不干了。需要运输的资源单位的业务很可能由此而受到一些影响，这样也使得这些资源单位愿意和集团客户、物流公司进行稳定合作。我认为下一步发展的方向是集团化，是第三方物流，或者是第四方物流，这样的公司会更多。为什么我刚才在讲话中提到智能化？智能化的一个方面是给车辆提供车队的管理，因为一个车队很可能有几百台车。另外，我们提供配送信息，提供服务信息，就是针对我们的集团客户或者物流公司。谢谢大家！

主持人李杰：非常感谢袁总。下面给许总提一个问题，有人说，自主汽车企业要想跟上瞬息万变的市场，参与到国际汽车企业的竞争当中来，首先要发生3个转变：第一个转变是经营模式的转变，从制造商品向经营品牌转变；第二个转变是获利模式的转变，从在制造过程中获利，逐步向全价值链盈利转变；第三个转变是管理模式上的转变，就是大家通常所说的，从传统的企业管理模式，逐步向规范的现代企业制度转变。您作为经济学家，站在宏观经济学角度怎么看待这种提法呢？

许思涛：我觉得您刚才说得非常对。刚才袁总讲的行业转变的情况，就非常生动地说明了未来发展的趋势。我认为从中国汽车行业现状来看，现在的产品去德国高端品牌中打拼，肯定很不现实。我们的优势肯定在中低端，这点我个人认为是比较实际的。我们要通过慢慢地改善质量、提升服务来逐渐得到消费者的支持。

另外，我刚才也说了，希望政府在改革过程中出一些更好的公共政策，因为我们知道环境污染是很大的一个问题，但这个问题不能通过很生硬的政策来解决。因为很多很生硬的政策可能产生相反的效果，例如：如果北京真要实行单双号，最大的受害者肯定是低端的自主品牌。我没有完全回答您的问题，但是您所说的这几点趋势，我完全赞同。因为在中国经济转型中，我觉得就会出现您刚才所说的那几大趋势。谢谢！

主持人李杰：谢谢许总。下面我给王总提一个问题，现在业界有这么一种说法，在未来几年汽车市场销量增长是肯定的，有人称之为微增长期，也有人说在未来几年汽车市场的发展是长期的成长性和短期的波动性共存。对这两种不同的，或者说带有一定矛盾的提法，您怎么看？

王锡高：我是赞成后者的说法的，这个产业长期来看是稳定增长的，但中间会有一些波动。为什么呢？国家在调整结构，调整结构会影响汽车产业的发展。但是汽车企业要应对这种变化，就要改变自己的经营模式，走自主道路的成长模式。用一句很简单的官话来讲，就是一定要走质量效益型道路。我刚才谈的是我们走自主品牌道路的艰难过程，走到今天我们不再有缺资金的问题了。谢谢！

主持人李杰：谢谢王总。我的提问到此为止。我们还有一些时间，我把提问的机会交给下面在座的各位朋友。

提问：大家好。我这个问题是提给郭总的，您刚才提到观致取得成功的关键因素是能够带给客户价值。我想问您的是，您认为观致能够给客户带来的具体价值是什么？请您详细解释一下。谢谢！

郭谦：我刚才讲了那句话之后我就想，一会儿提问可能就有人问这个问题。汽车产品就是汽车产品，汽车文化就是汽车文化，如果你开着一辆车，你感觉你的汽车生活的品质提高了，我觉得这就是价值。你开着这辆车，你觉着它的造型体现你的思想，体现你为人处世的风格，或者说这个造型看上去让你觉得很显档次，做工很精致，或者这个造型看上去让你觉得很有自信、很内敛——如果这辆车和你的想法产生共鸣，你就会认为这辆车有价值。你开着这辆车，觉得它的驾驶性能非常好，无论高速还是低速，无论在平坦路面还是在颠簸路面，都给你非常好的驾驶感受，这就是汽车生活价值的体现。我们的专业团队在宝马、大众这样的企业有几十年的经验，他们了解什么是国际上最好的汽车文化的风格和方向，并据此确定我们观致的汽车文化风格和方向，然后以他们几十年的调校宝马、大众汽车性能的经验，来赋予我们的产品一种驾驶体验和性格。你可以比较一下我们的产品和国际大品牌的汽车产品，就会进一步了解汽车文化体验的价值。

提问：问袁总一个问题。刚才袁总谈到我们最初的客户是以个体为主，现在转向企业，转向物流公司，那么将来你们的车会有什么变化？现在有些企业已经和跨国公司合作了，它们会带来一些新的产品，排放、安全和舒适性都会改善，我们自主品牌该怎么应对？

袁宏明：谢谢。刚才我说了，我们的市场在变化，客户群体也在发生变化，从原先的个体买车到集团、物流公司买车，客户的变化会带来产品需求的变化，但是不管是个体户，还是我们集团用户，节油、轻量、高效、舒适、安全是所有人都会追求的。

您刚才还问到我们在什么地方要作改变？我们要做的第一点就是关注集团客户对产品全生命周期的需求。集团客户都大批量购车，我们需要在后市场业务，在融资租赁、二手车处理、再制造等各方面满足他们的需求。第二点是智能化。智能化是指为这些大的集团客户提供相应的技术平台的支持。我们陕西汽车控股集团有限公司的车上有个系统，可以给客户提供驾驶行为和配送货的信息，提供我们陕西汽车控股集团的服务网络以及配件网络信息，同时我们给大客户提供车队管理相关的软件与硬件。我们根据不同客户的需求，可以提供不同的运输管理系统。谢谢！

提问：我这个问题想提给许思涛先生。刚才许先生讲，中国的GDP将来控制在5%～6%是可以接受的。2013年前三季度的GDP增长是7.7%，我们的GDP每年都增长这么多，但我们很多中层人员并没有感觉到工资在增长，如果工资没有增长的话，中国人的购买力就没有被完全释放出来。许先生讲的人均GDP达到15000美元不知道什么时候可以实现？

我另外想再问一个问题。许先生刚才讲汽车限购是很荒唐的事情，香港也是一个很小的城市，人口也很多，车也很多，它没有限购，但它的环保问题解决得很好，交通问题解决得也很好。北京、上海等城市现在对汽车已经实行限购了，几个地方政府一起搞的话，我觉得对汽车业是一个很大的打击，尤其是对今天讨论的自主品牌。因为一个人只买一辆车的话，很多人都会选择买合资品牌，这样对自主品牌汽车销售的打击会很大。不知道许先生在这方面有没有什么建议给政府？谢谢！

许思涛：您提的问题很大，我觉得很大程度上您都自己回答了这个问题。我觉得是这样，以北京来说，首先很多地方都是人为的因素把马路变得很窄，影响交通。这种现象在北京是很多的。第二，北京道路设计非常不合理，很多是人为产生的交通堵塞，尤其像在国贸这些地方。现在有的时候我跟朋友聚会，我就说我们在机场见面，大家索性都往外跑。第三，我们现在的经济发展，如果投资占GDP的比例从50%降到35%，或降到40%，在未来的5～10年，只能通过放缓经济增长才能实现，否则的话实现不了。我觉得经济增长5%～6%不是一件坏事。您刚才也谈到了，每年8%的GDP增长不见得给我们带来更高的收入，因为如果8%的GDP增长是通过4万亿元投资拉动实现的话，带来的后果是企业盈利的损失。我给政府的建议是：第一，现在不要去打压车市，我就不说房市了；第二，像刚才袁总所说的，通过智能化办法解决问题。其实很多办法都可以试，如现在限制拼车，我觉得这个政策应该取消，为什么要限制拼车？我觉得我们有非常多的潜力可挖。还是回到李总理所说的，改革是最大的红利。中国经济与别的国家经济相比有一个很大的优势，就是我们这里有太多不合理的东西，你只要把这些不合理的东西稍微去掉一点，对经济马上就有正面的影响。我就说到这儿。谢谢！

主持人李杰：谢谢。我们到了该结束的时间。关于中国自主汽车企业整体提升路径的话题，应该说非常沉重，今天大家讨论得也非常热烈。大家可能有很多问题想咨询我们在座的各位嘉宾，会议结束后大家可以找他们问问题。对今天几位嘉宾的发言，我作了一个简单的归纳，从他们的观点来看，探索自主汽车企业整体提升的路径，主要有这么几个方面：第一是要把产品做对；第二是用正确的方法把产品做对；第三是重视集团客户的培养和维护，提升客户的满意度，建立品牌归属感；第四是重视汽车后市场，这是现在乃至未来我们的汽车企业和经销商获利非常重要的一条渠道；第五是创新，包括产品解决方案的创新，还有营销模式的创新；第六是能力为本，不断提升造车的经验，从逆向开发转向正向开发，形成核心的竞争能力。

让我们再一次用热烈的掌声感谢4位嘉宾，也感谢在座朋友的光临。谢谢大家！