高铁纷争：一波三折的十八年

中国高铁的发展过程并非一帆风顺，而是经历了一波三折的艰辛历程。由于专家们在修建的地点、时间和方法等方面存在着争论与分歧，因而高铁项目在很长一段时间内，还只是一个停留在纸张上面的概念，没有任何实质性的建设与进展。

20世纪80年代中期中国提出高速铁路建设。铁道部组织了许多专家研讨京沪铁路的高铁路线的规划与设计，并起草了《京沪高速铁路线路方案构想报告》。这一报告最终于1990年12月完成，提交到全国人大会议进行讨论，此举标志着中国正式将兴建高铁提上国家的重大议事日程。虽然专家们一致认同高铁对国家发展的战略意义，然而，京沪高速铁路的推进却遇到了各种不同意见的阻挠，经历了从“建设派”与“缓建派”的冲突，到“轮轨派”与“磁浮派”的争论，前前后后长达十八年。

“建设派”与“缓建派”的主要争议在于高铁项目现阶段适不适合中国国情。一是京沪两地的实际运量被高估，现有铁路运能完全能够胜任两地的运输需求，现阶段建设京沪高铁实非紧迫必要事项，解决运力紧张可有多种措施（如改造旧线来提速和扩能），急上超大型项目会加剧财政、金融危险（当时已有三峡工程在建）；二是高速铁路投资巨大，收益周期漫长，对国家财政和旅客承受能力而言都是比较大的挑战，且国外高铁亏多盈少。特别是邻国韩国营造完成的高铁经济效益过低，成为了“缓建派”的有力例证。

此外，是否将京沪铁路作为推进高速铁路探索的首选路线也存在一定争议。受制于财力与人力问题，1980年代末期，铁道部既想上马高铁又想“花小钱、办大事”。当时，广深铁路也是一条备受关注的线路。作为时速达到160千米的准高速铁路，广深铁路被铁道部选中为突破口，对其进行改造，以为将来大范围的高速铁路的建设奠定基础。选择广深铁路作为中国高铁发展的突破口，有以下两点原因：一方面，作为改革开放的最前沿，深圳和广州是珠三角地区的重要枢纽，并且扮演着联通港澳的纽带角色。往来广深两地的旅客人数和进出物资数量日益增多，将广深铁路建设成为时速160千米的准高速铁路具有十分重要的意义。另一方面，广深铁路位于中国铁路网的末端，改造和试验对整个铁路网的运输影响都不是很大。客运火车在白天运行，货运火车在晚上运行，行车组织相对简单。这些因素使得广深铁路成为此次准高速试验的最佳选择。

广深铁路的改造提速是我国铁路发展历程中的一次重要探索。中国南车四方股份有限公司前董事长江靖表示，在广深铁路的测试中，有两件事给他留下了深刻印象。一件是当两列列车相遇时，强大的压力波竟然打破了列车上所有窗户玻璃；另一件是当列车高速运行时，居然将一块留在钢轨间的钢板吸了起来，损坏了列车底部。这些问题的出现，提醒中国铁路提速必须优化高速列车的升力系统和无砟轨道的研发，为高铁攻关与技术储备奠定了重要基础。(www.xing528.com)

随着中国经济社会迅猛发展，中国铁路的速度成为瓶颈问题，必须采取跨越式发展的思路。高铁建设的争议也从“建设派”与“缓建派”的争议，变成用何种技术来建设京沪高铁的问题。1998年6月1日中国科学院第9次院士大会上，时任国务院总理朱镕基提及了京沪高铁的建设问题，询问采用磁悬浮技术的可行性。这标志着京沪高铁之争由“建设派”与“缓建派”的分歧正式转变为“轮轨派”与“磁悬浮派”的交锋。“轮轨派”认为，京沪高铁应当立刻采取成熟的轮轨技术上马，磁悬浮技术至少在近十年内是不现实的。磁悬浮技术作为一项新兴技术，有其发展价值和巨大潜力，但该技术尚未成熟，实施具有较大的风险性，轮轨才是未来中国高铁发展的主流方向。而“磁悬浮派”认为，磁悬浮的巨大速度优势是无可比拟的。尽管磁悬浮技术尚未成熟，但在未来十年内，应当加大对该技术的试验与研究，等待磁悬浮技术较为成熟时直接上马京沪磁悬浮高铁。

经过反复研究及论证，中国高铁没有选择超高速的磁悬浮，而是将轮轨方案确定为最终方向。这一决断背后有多方面原因。首先，由于技术上还存在的一些问题（如空气阻力等），在当时还没有投入实际运营的长距离磁悬浮线路，缺乏全面的运营管理数据支撑。其次，磁悬浮列车的制造成本极其高昂，以上海建成的短距离磁浮项目为例，每千米造价便达到了3亿元，该项目在运营的前三年亏损就达10亿。最后，磁悬浮列车与现有的轮轨体系网络并不兼容，大大降低了高铁效能。轮轨与磁悬浮相比，其劣势主要在于速度。但随着科技人员不断地科研试验，轮轨运营时速突破350千米，磁悬浮的速度优势便不再凸显。

最终，争论数年的京沪高速铁路建设方案在2004年年初尘埃落定。当年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。会议明确了京沪高铁弃用磁悬浮、采用轮轨技术的建议。2008年4月18日，京沪高速铁路全线开工。京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。