公元641年，一位美丽的公主西出长安，沿河西走廊“丝绸之路”到达高原重镇鄯城（西宁），踏上“唐蕃古道”，翻过日月山，经青海湖，过通天河，穿过辽阔的羌塘草原，历经千辛万苦，用了近三年时间才最终抵达拉萨。文成公主走过的“唐蕃古道”，十几个世纪以来一直是内地进出西藏的主要通道。然而，这条通路是用生命和鲜血奠基的、刻满死亡记录的历险之路。东晋高僧法显在《佛国记》中这样描述道：“上无飞鸟，下无走兽，四顾茫茫，莫测所之，唯视日以准东西，人骨以标行路耳。”唐代玄奘的《大唐西域记》中也有这样的描写：“东行入大流沙，沙则流漫，聚散随风，人行无迹，遂多迷路，四远茫茫，莫知所指，是以往来者，聚遗骸以记之。”清人吴廷伟在《定藏纪程》中记录了他往返于西宁到拉萨的经历，路途“共计一万三千二百三十三里，自康熙五十九年四月二十八日起程，六十年五月二十日事竣，计一年有余。其间忍饥受寒，劳瘁之状，笔难尽述。”清人焦应旗在《藏程纪略》中则记录了其翻越拉里之山的情形：“坚冰滑雪，万仞崇岗，如银光一片。俯首下视，神昏心悸，毛骨悚然，令人欲死。是诚有生未历之境、未尝之苦也。”1930年出版的《西藏始末纪要》对西藏的交通仍这样形容道：“乱石纵横，人马踏绝，艰险万状，不可名态”，“世上无论何人，到此未有不胆战股栗者。”两千里“唐蕃古道”，留下多少行者的血泪？带给了历史多少叹息？
千百年来，西藏人民尝试用自己的双手在崇山峻岭中开辟沟通各地的人畜小道和骡马驿道。明朝时，一位名汤东结布的桥梁设计师召集能工巧匠，在宽阔的雅鲁藏布江和其他大河上架起了50多座溜索桥。然而，这位被藏族人民奉为“铁桥活佛”的僧人，限于能力无法修建与外界沟通的大道。西藏的交通，仍是“羊肠小道猴子路，云梯溜索独木桥”，整个西藏仅有1千米的便道能行驶汽车。1928年，十三世达赖喇嘛时期进口了两辆小汽车，由于拉萨没有公路，只能在布达拉宫至罗布林卡间这段1千米左右的便道行驶。1930年，国民政府曾提出“开发西北，建设西北，到青海去”等口号，把交通建设作为一项重要工作，结果所修公路只能以先通行马车为度。
直到中华人民共和国成立前，进入中国西藏最便捷的路径仍然是从印度坐火车到大吉岭，再骑马到拉萨。1951年6月13日，中央政府赴藏代表张经武离开北京前往西藏，就是先绕道广州、香港，经新加坡、印度，然后骑马翻山越岭，历时一个多月才抵达西藏亚东县。西藏和平解放后，国家曾动用40 000多峰骆驼组成大型驼队向西藏运输货物。运输队每行进1千米，就要留下12具骆驼的尸体。1952年，为护送十世班禅额尓德尼•确吉坚赞返回西藏，在四个多月的长途跋涉中投入军马4 500匹、骆驼6 000峰、牦牛15 000头、骡子1 500匹，到达拉萨时骆驼、牛、马的数量已不足出发前的三分之一。1953年初，为给进藏部队运送粮食和补给，中国人民解放军西北运输局组建西藏运输总队，在往来荒漠戈壁途中，损失骆驼达9 112峰之多。(www.xing528.com)
面对西藏落后的交通，运输总队政委慕生忠将军赶到北京，提出修建青藏公路。1953年至1954年间，慕生忠将军率领数万名英勇顽强的战士和民工，牵着一支浩浩荡荡的驼队，穿越巍巍昆仑、风雪唐古拉，深入可可西里，凭借简陋的工具，用7个月零4天的时间，打通了号称“世界屋脊上的苏伊士运河”的青藏公路。与此同时，全长2 413千米的川藏公路也胜利修通。在修建川藏和青藏公路中，10万多名战士和工人“跨怒江攀横断，渡通天越昆仑”，用生命和鲜血把宽广平坦的公路一寸寸地铺向世界屋脊。为修通川藏公路，有3 000多名人民子弟兵献出生命。当年的筑路战士，忆及修建川藏公路的情景时仍难掩伤感：“当时边进军边修川藏公路，几十座雪山根本看不到路的影子，全凭毅力往前闯。在‘怒江天险’架桥时，把战士用绳子吊下悬崖，在两岸石壁上一点一点地拿铁镐开凿平台，为此牺牲了不少同志。”1954年，川藏公路和青藏公路的修通，结束了西藏没有公路的历史。班禅额尓德尼•确吉坚赞喜不自禁地写道：“我们要由西藏到内地去，无论是到西康或是青海都不再需要两个多月了，而且那些高山大河再也不能阻碍我们行走了。”
简易的青藏公路、川藏公路修通，使千百年来的栈道、人畜马驮的出行和运输方式成为历史。然而，如果从这两条路的起点向拉萨送一车汽油，几乎有一半要被汽车本身当燃料耗费掉。货车运输远不能满足西藏社会经济发展的需求，交通问题依然是制约西藏发展的“瓶颈”。西藏需要大通道，高原呼唤大动量的铁路！
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