替代进口日本水泥的新方案

如前所述，小野田大连分厂在1909年建造完成后，开始生产水泥。随着需求的增加，该厂于1921年10月进行第一期扩建工程，并在1923年9月完工，年生产能力自原有的33000吨左右增为108000吨。其后产量增加，逐渐替代了来自日本的水泥。根据表1可以看出在1924年，小野田大连分厂的水泥生产量比前一年增加一倍，进口量则减少了约16000吨，出口量却大增了34000吨，自此年开始，东北水泥的出口量超过了进口量。

表1　东北水泥需求量表（1921～1928）　单位：吨

利用中国海关报告所作的表2和图1以及表3和图2，说明1924年水泥的进口量显著减少，而该年出口量则大增。

表2　东北主要口岸水泥进口量表（1903～1940）　单位：吨

续表

资料来源：中国旧海关史料（1859～1948）. 北京：京华出版社，2001.
注1：1937年仅统计至11月，1940年仅统计至9月。
注2：其他各关包括瑷珲、三姓、满洲里、绥芬河、珲春、龙井村、大东沟、图门、山海关、承德等。

图1　东北主要口岸水泥进口量比重图（1903～1936）

资料来源：中国旧海关史料（1859～1948）. 北京：京华出版社，2001.
注：其他各关包括瑷珲、三姓、满洲里、绥芬河、珲春、龙井村、大东沟、图门、山海关、承德等地。

表3　东北主要口岸水泥出口量表（1912～1940）　单位：吨

续表

资料来源：中国旧海关史料（1859～1948）北京：京华出版社，2001.
注1：1937年仅统计至11月，1940年仅统计至9月。
注2：其他各关包含图门、山海关等。

图2　大连水泥出口量趋势图（1912～1936）

资料来源：中国旧海关史料（1859～1948）. 北京：京华出版社，2001.(www.xing528.com)

那么，此趋势所象征的进口替代过程为何呢？

第一，就小野田水泥的质量而言，据调查其粉末程度、扩张力和耐压力都较20世纪初期有明显的进步。大连分厂的产品原本供应“满铁”、关东都督府、海陆军方面，以及当地民间的需求，而一旦“满铁”、关东都督府等建设工程结束，对水泥的需求就会明显地减少，所以后面将分析，非得开拓海外市场不可。

另外，刺激东北水泥需求市场兴旺的主要因素是第一次世界大战。战后俄国的相对弱势使东北北部的俄国资本工业完全没落，华商资本继之而起，在铁路沿线以外的地区，柞蚕丝业、毛织业等小规模工厂增加不少；而东北南部的企业亦在战争中兴起，1919年可以说达到一个高峰。所有这些新兴事业，虽然华商投资不少，但绝大部分仍是日本投资的。日本最主要的投资对象仍是“满铁”，不仅在量的方面，而且在质的方面也呈现出多元化经营的现象。另外，日本民营企业积极参与，1915～1919年，共计在当地成立605家公司，总资本达14636万日元，是1914年的7.79倍，而单单1919年一年即投入了7522万日元，约占该年投资总额的51.4%。其中最引人注目的是工业部门，日本民营公司在5年间共成立了213家工厂，全部资金为4806万日元，占总额的32.8%左右。其中111家是1919年成立的，共有资金2275万日元，是该年投资额的30.2%强。

此外，日本财阀和银行亦在东北成立分公司和分行，投资集中于商业和金融业。至于中日合资的企业则以农林水产业和矿业居多，也有一些个人经营的小型商店和工厂。首先，1919年日本对东北的直接投资（包括“满铁”，以及成立于当地的企业、分公司、合资企业和个人经营者）共达74935万日元，是第一次世界大战前的2.65倍，其中“满铁”虽居总额的49.3%，有举足轻重的地位，但比战前的81.5%，已降低很多。其次，就投资结构而言，包括“满铁”投资的运输业和金融业所占比例最大，各占总投资额的25.3%和23.7%，因为战前各为44.5%和5.1%，故升降互见。而工业部门（包括“满铁”的投资）的地位自战前的5.2%上升至13.1%；矿业部门（包括“满铁”的投资）则从23.1%降到14.2%；商业部门也提高了，战前仅4.1%，1919年则有10.8%的比重。由上述统计数字可见，第一次世界大战以后，东北经济趋向多元化，这些投资建设都需要水泥，因此水泥的产量、进口量和总需求量增加。

第二，“满铁”本身的发展，亦促使水泥需求增加，“满铁”的投资重点是铁路、制铁和煤矿三大部门，其中对铁路部门的投资高达13812万日元，占总金额（36936万日元）的37.4%。公司为增强铁路运输效率，铺设双轨铁路，增强铁轨的承载量，并增加火车头与车厢，如1909年即已完成大连至苏家屯间双轨铁路的铺设，在1915～1918年，又进行苏家屯—奉天段的工程，而到1919年又开始铺设奉天—长春段的铁轨。公司同时亦逐步更新铁轨，将原本64磅铁轨改为80磅的铁轨，到1919年更引入100磅重的铁轨。机关车、客车和货车的数目则在1916年分别为270辆、219辆和3194辆，到1920年分别增加为340辆、328辆和5624辆，平均增加率为71%左右。

同时，“满铁”亦以提供贷款的方式，投资于非公司经营的线路，最早是一战前的吉长铁路（原为中国官办铁路）。“满铁”的贷款，高达吉长铁路所需资金的一半（215万日元），但由中国政府掌握铁路的经营实权。1917年“满铁”与中国的财政和交通两总长缔结新借款协议，“满铁”提供650万日元（减去前欠未偿额199万日元，实际仅付451万日元），乘机取得日方干涉工务、运输和会计的一些大权，使吉长铁路成为配合“满铁”连络、运费政策的“参考线”。一战期间，“满铁”为了扩张铁路网到内蒙古东部，又贷款给中国铺设四洮铁路，铁路业的发展，使水泥的需求剧增。

第三，除了铁路部门以外，“满铁”在一战后积极建造鞍山制铁所，本溪湖煤铁公司亦展开扩建工程。这是因为第一次世界大战期间，日本工业兴旺，这与欧洲工业和海运业的相对衰退有关。因为在一战期间，各主要工业国家（美国、英国、德国）均面临劳力不足、交通运输欠缺、机械减产的问题，生产力因此降低，由于船舶不足和海难增加，欧美国家的海上运输能力也急速减低。战火中的欧洲又极需工业产品，海运费因而迅速上升，于是日本的海运企业获得巨利，得以扩大规模，对于钢材和燃料煤炭的需求也因此剧增。再者，始于海运的产业连锁效应，亦波及日本国内的机械制造业和电机业，增加了对钢铁的需求；而染料业、纤维工业的发展（与出口成长有关），则带动与化学工业相关的企业，所有这些新兴工业都以煤炭为主要燃料，日本当局和矿业资本家除了扩大本国煤炭和钢铁生产外，也扩大从中国和其他国家进口所需煤炭、生铁和钢材，包括东北鞍山制铁所和本溪湖煤铁公司的产品，此情况一战后依然，而其扩建工厂则需要大量的水泥。其结果如表2所示，东北各关进口激增（1915年除外），1919年大连水泥的市价是战时的两倍多，而当时小野田大连分厂的生产不足以供应急增的需求，得靠日本本公司的补给，因此当时大连分厂已经孕育了扩充设备的契机。

当时来自日本的水泥，除了小野田的产品外，还有浅野水泥工厂的产品（1913年改为浅野水泥株式会社）。该公司在1915年合并了北海道水泥株式会社，1917年建设完成位于日本川崎，以及中国台湾台南厅兴隆内里打狗山的工厂。公司所生产水泥总量则自1911年的二厂（东京、门司）的21万吨，倍增为1918年底的五厂（东京、门司、川崎、台湾、北海道）的44万公吨。

事实上，日本水泥并非仅出口到中国东北地区而已，其他地区如图5所示，包括香港、印度、菲律宾群岛等。其中，中国在总出口量中的比重，自1922年的25.18%，降到1923年的23.54%，而1924年骤降为7.72%，1925年仅占6.37%。同时，中国东北地区在日本水泥总出口量中的比重，则自1922年的26.13%上升为1923年的50.69%，但1924年的比重急降到总出口量的12.84%，1925年比重又下跌到11.76%。这意味着东北本地所产水泥成功地替代来自日本的进口，如表4所示。

表4　大连港水泥进口来源表　单位：吨

注：欧美各地包含不莱梅（Bremen）、纽约（New York）、阿瑟港（Port Arthur）、旧金山（San Francisco）、安特卫普（Antwerpen）、汉堡（Hamburg）、利物普（Liverpool）等。