弗·李斯特的国家间公平竞争观

德国国民经济学家弗里德里希·李斯特（1789—1846）生活的时代，民族主义已经成为一种影响广泛的推动变革的力量。正如斯宾格勒所言，“民族”是一种心灵的单位。^[53]然而，在当时，德意志邦国林立，各邦之间实施封锁策略，广设关卡，再加之由于国家在实质上的分裂，度量衡不统一，商品流通严重受阻。雪上加霜的是，当时英国已经靠自由贸易成为世界头号强国，英国廉价商品的倾销给予德国刚刚开始成长的民族工业以致命打击。因此，德意志民族就希望在一个有着共同中央政府的德意志民族国家中实现民族统一。^[54]在德意志现代化的启动过程中，普鲁士—德国的统治集团始终发挥着主导的作用：他们中的远见卓识者为了维护传统统治体制，一再通过从上而下的改革促进现代化，由此形成了一种防御性的现代化模式。^[55]在这种形势下，著名民族主义者、国民经济学家李斯特开始了他那颠沛流离、充满磨难的学术人生。

当时，斯密的经济学说流行于北德意志，但爱国之情驱使李斯特展开了对斯密理论的批判。实际上，斯密的经济学说并非完美无缺，其致命的弱点是：在世界各国发展水平不一的情况下，它只能指导一国实践，或者说，斯密的经济学说并非“世界主义”的。李斯特清楚地认识到了这一点。在他看来，国家间竞争亦必须是公平竞争，因为先富强起来的国家肯定会采取“上屋抽梯”的战略来维持自己的竞争优势，因此，他强调保护后进国家的工业能力以实现国家工业力的成长，建立了指导后进国家的国民经济学理论。他说：“政治经济学不仅仅是说明各个人如何生产交换价值，如何分配好如何消费，更重要的是如何唤起、振兴国民全体的生产力，如何使它们提高，如何保护它们。同时还要就它们为什么以及如何被削弱，为什么以及如何处于睡眠状态，或者导致灭亡。为了国民的生存、国家的独立、国民的繁荣、国家的巩固以及国民的文化和未来，如何通过国民生产诸力才能最好地最有效地利用国民的资源。”^[56]但是，这样一位饱含爱国深情和满腹真知灼见的大知识分子却受到了极为不公的待遇。1825年，李斯特被剥夺德国国籍、驱逐出国。他先是流亡到英国，后来又到了美国。在美国，李斯特成了美国保护主义的先驱，他的理论直接影响了当时美国的决策者，为美国的崛起奠定了重要的思想基础。

为了论证他的理论，李斯特首先从考察各国发展的历史教训入手，并认为，历史的教训概括起来有以下几点：^[57]第一，各国经济发展的前提是国家的统一和政治的安定；第二，为了在经济上为国家统一打下物质基础，必须克服国内的分裂和地方主义，形成统一的国内自由市场；第三，个人的勤俭节约、创造力和进取精神能够增加国民的财富与幸福，但如果没有市民的自由、合适的公共制度和法律、国家的行政力与对外政策，尤其是国家的团结和权力等方面的支持，就绝不会有任何大的成就。

也许是受到了斯密的影响，李斯特也非常重视交通事业在扩大国内市场、增进国民财富中的作用。“从经济观点来看，铁路所需的巨大开支就是它的主要优势。毫无疑问，从长远看来，铁路有能力打开此前由于高昂的运输费用而被阻断于世界市场的国家大门，它大大地提高了以陆路运输人员、货物的速度和数量，这就是铁路具有的重要意义之所在。”^[58]在流亡英国期间，他亲身感受到铁路这一新的运输方式可能对整个世界带来的影响，决心说服德国各邦上层人士为修建铁路而尽心尽力。当时，德意志各邦交通极为不便，“马车成为陆路交通的主要工具，人们在出发旅行之前，甚至要立下遗嘱”；而当时各邦统治者也是目光狭隘，“普鲁士的腓特烈大帝甚至认为，不发达的交通是阻止外敌入侵的有效手段”。^[59]直到1800年，德国的公路整个来说的确是很坏的。当普鲁士在1803年取得巨大的明斯特主教辖区时，派到哈姆市去主持一次达官会议开幕式的大员觉得步行四又四分之三德里去参加仪式，比坐着车子在地方公路上冒险要聪明些。^[60]然而李斯特并不气馁，继续通过各种方式进行呼吁，特别是强调铁路对军事的重要作用最终唤醒了统治者。在德国各邦中，普鲁士较早积极地响应了李斯特的建议。据统计，从1840—1846年，普鲁士实际资本投资净额中，运输部门共投资7370万马克，其中6090万马克为铁路投资；1831—1840年间，运输部门总投资仅为2250万马克；而1816—1831年间，总投资不过1580万马克。^[61]迄1840年，全境铁道不过300英里，1850年已超过5000英里。经济史专家们普遍认为，到1870年，德国铁路的总长度虽然明显少于英国，但整体效能却超过了英国。^[62](www.xing528.com)

关税同盟是德国资本主义展开的主要因素。^[63]自普鲁士于1834年开始“关税同盟”后，在铁路工业的带动下，德意志的工业力量得以迅速增长。特别值得一提的是，铁路建设直接引发了德意志1840—1850年代的“公司狂热”。正如马克思所指出的：“开采新矿、创办新厂、修筑新铁路的强烈欲望，尤其是投资于股份公司、从事股票投机的强烈欲望，紧紧地吸引了从自耕农到拥有贵族头衔的皇太子的各个阶层。”^[64]铁路激发了德意志的民族热情。在这一时期，德意志加剧了对外国投资者的排斥。据说，1852年有人为英国和法国参与德国矿业、利用德国劳动力增加外国资本而捶胸顿足，而在此前，有人对外国银行家的活动有过类似反应。因此，德国企业特别注重借助从银行那里获得资金融通。这样，与英国和法国不同，德国的大银行和大规模工业之间就形成了特殊的紧密关系，这一点早已成为学术界的共识。由此，我们完全可以说，在德意志，铁路承载着民族复兴的重任。

当然，铁路的建设须臾不可或离国家的支持。德国资本主义的发展，可以说都带有国家干预的强烈色彩，否则，德国不可能从19世纪初的落后的农业国，一跃成为19世纪中后期的欧陆强国。正如黄仁宇先生所言：“国家资本在后做主，是德国进入资本主义之一大特征，与以后之国营铁道，俾斯麦手下德国之带福利国家性格，甚至20世纪希特勒之称国家社会主义，都有连带关系。”因此，铁路在培育提升民族工业力以及扩大国内市场中的作用，似乎怎样夸大也不嫌过分。不过，“煤矿、铁矿之展开，铁路与电讯之敷设，亦始终与军备不可分割”。^[65]尽管大概是由于铁路在运送兵力过程中具有至关重要的作用，俾斯麦执意将铁路于1876年国有化，这当然需要获得皇帝的同意。但俾斯麦用灵巧的政治手腕轻易解决了这个问题，那就是将经济事务与军事利益挂钩。在回忆录中，俾斯麦写道：“为了争取皇帝赞同，我放在第一位的不是贸易政策方面的利益，而是他比较容易理解的军事方面的考虑。”^[66]

另外需要指出的是，承担着德意志民族复兴重任的铁路，除了塑造了德国的工业力量和培育了国内市场之外，还对德国会计产生了深远的影响，而这种影响所造成的日后欧共体国家间的冲突，直到1960年代才显现（见第4章第2节）。