市场化服务：提高公共出行品质

问题之三：共享单车是纯粹的企业盈利行为，还是企业提供公共出行的服务。有趣的是，许多人可以认同以前的政府公共自行车是公共服务，而现在由企业提供的共享单车却不是公共服务。这是多年来把政府服务看作公共服务、企业服务看作私人服务的误解。实际上，就公共自行车解决公共交通“最后一公里”的功能而言，以前的政府有桩自行车和现在的企业无桩共享单车均是在解决公共出行服务，只不过一个是政府提供的，另一个是市场提供的。而且事实证明，企业在解决“最后一公里”的问题上更贴近痛点、更具有效率、更具有创新性。因此，理论上需要把共享单车界定为是市场化手段提供的公共出行服务，是具有公共性的混合物品。这样的定位，一方面是要对企业提供公共服务给予肯定。例如，对于共享单车的停放问题，强调公共性就允许它们与社会车辆在合法区域内进行停放，强调私人性就可以认为这是占道经营，应该进行处罚。另一方面是要保证共享单车的公共性，抑制市场力量引起的负外部性。例如，共享单车可以盈利，但不能暴利，因此对资本的过度投入应该保持高度警惕；又如，企业不能一味追求扩大投放规模，而对运营维护缺少管理，把乱停乱放统统推给社会等。

问题之四：如果共享单车是企业提供的公共服务，那么能否引入PPP模式（即政府和社会资本合作）深化管理。如果共享单车是市场化提供的公共出行服务，那么就有了引入PPP模式进行合作治理的可能性。理论上，实现城市的共享出行，需要共享单车与共享空间两个方面的结合。有了企业提供的共享单车只是实现共享出行的一半，另一半取决于由政府安排和提供的共享空间。政府对共享空间的安排，不仅包含哪些道路和空间应该被禁止，更应该包括哪些道路和空间应该被鼓励，从而逐渐形成与自行车友好城市相适应的城市慢行空间。这样认识的政策意义在于，2016年共享单车的问世主要是企业发起的行为，PPP机制没有介入；现在共享单车的进一步发展需要运用PPP机制，政府与企业要合作起来发力打好这张中国式的创新牌。有关共享单车的PPP合作治理可以有“宽方式”与“紧方式”。对于北上广深等特大城市，可以采取“宽方式”，政府用备案的方式允许多种共享单车企业进入，但是要制定共享单车运作的一般性要求；在中小城市则可以采取“紧方式”，即严格意义上的特许经营，竞争性地引入共享单车企业，签订合同要求企业达到什么样的目标，同时政府提供路权、停放空间等服务。

【注释】
(www.xing528.com)

[1]原文发表于《文汇报》2017年4月19日第5版。

[2]同济大学经济与管理学院公共管理系教授、同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任。