中日基础设施市场竞争：现状与前景

日本与中国都将基础设施出口作为促进本国经济发展、开拓东盟市场的核心政策，两国的竞争愈发激烈。在我国的“一带一路”倡议中，以亚洲基础设施项目为重点的互联互通，对日本在亚洲的基础设施出口优势构成了有力竞争。随着中国在亚洲基础设施市场获得越来越多的订单，日本政府也提出了增加基础设施订单的目标，即以2010年的10万亿日元为基准，到2020年增加到30万亿日元。安倍政府内阁成员分别在不同的国家和地区，借助不同的国际机制，展开高层营销。

首先，从综合要素看，与日本相比，中国在海外基础设施建设中具备资金雄厚、造价低廉、建设速度快、工人经验丰富、管理效率高等优势，在“一带一路”倡议推动下，中国在公路、铁路、电站等基础设施领域进展顺利。对此，日本倡导“高质量基础设施投资”，主要强调两个要点：一是看似初期费用较高，但耐用性强，若将售后维修和管理计算在内，总体价格合理；二是环境负荷小，抗灾能力强。2015年7月，安倍首相在日本与湄公河流域国家首脑峰会上，宣布将在“质量和数量”两方面为湄公河地区基础设施开发做出贡献，承诺未来三年将向湄公河流域五国（柬埔寨、泰国、越南、缅甸、老挝）提供7 500亿日元政府开发援助，推动高质量基础设施建设。在会议签署的共同文件《新东京战略2015》中，含沙射影地指出“对可能损害区域和平、安全与稳定的南海近期动向，注意到相关国家的疑虑”。在中国获得印度尼西亚雅万铁路订单后，日本更加焦虑。2015年11月，在土耳其安塔利亚举行的二十国集团（G20）首脑峰会上，安倍强调日本在基础设施投资方面的贡献，呼吁扩大高质量基础设施投资，指出此举既有助于地区经济增长，也有助于可持续发展。

其次，从区域布局看，日本加大了在“一带一路”沿线地区与中国的竞争。在东南亚地区，印度尼西亚、马来西亚、泰国、越南等国都推出高铁建设计划，升级本国铁路网。作为东盟十国最大外国直接投资来源国，日本努力维持其在东南亚地区确立已久的经济影响力。2015年5月，日本与泰国联合签署备忘录，建设曼谷与清迈之间约680公里的高铁。2015年10月，中国在印度尼西亚成功逆袭日本，最终赢得50亿美元订单，负责雅加达—万隆高铁建设及运营。对此日方在失望之余，对中国建设的前景并不看好，甚至认为中方无法兑现承诺。2015年12月19日，一波三折的中泰铁路合作项目重新启动，修建廊开—呵叻—耿奎—玛它普和曼谷—耿奎铁路，全长845公里，设计时速达到180公里，实质性推动泛亚铁路建设进程。中日双方在东南亚地区的基础设施建设竞争也会更加激烈。

在南亚地区，中日均重视对印度洋沿岸的建设。一方面这里是全球大部分石油贸易的途经之地，另一方面沿途国家人口多、经济增长迅速。首先以印度为例，印度拥有庞大的人口基数和巨大的经济发展潜力，但基础设施落后。近年来，印度成为日元贷款的最大受援国，在印度外国投资来源国中，日本列居第四位，中国名列第十七位。JBIC关于日本企业海外投资最新调查结果显示，对日本制造业企业而言，作为中期具有潜力的海外投资目的地，印度连续两年列居首位。2015年12月印日签署价值120亿美元的高铁协议，区间为孟买至艾哈迈达巴德，全程约505公里，项目总造价约为147亿美元。中国铁路总公司虽没有直接参与此项目竞标，但获得了从新德里到孟买和从新德里到钦奈两条线路的可行性研究，同时中国决定参与2015年6月印度铁道部发布的采购、生产、维修动车机车招标竞标活动。日本承接的高铁线路很可能成为印度高铁网络的样板，日本为此项目提供了期限50年、贷款利率仅为0.5%的超低廉贷款，极力压低融资成本打压中国。此外，日本强调日印是拥有共同价值观和战略利益的“民主国家联盟”，以此增加在南亚抗衡中国的砝码。在孟加拉湾，中国80%的石油进口需途经此地，因此港口建设对中国具有战略意义，而日本、印度也加大投资争夺港口控制权。中国为在孟加拉国东南沿海索纳迪亚（Sonadia）建设首个深水港进行了多年的可行性研究，而日本提出在25公里外的玛塔巴瑞（Matarbari）启动深水港项目，2015年6月JICA宣布获得此项目订单，而中国建设计划搁浅。(www.xing528.com)

在中亚地区，随着中国与哈萨克斯坦、土库曼斯坦等国铺设的石油、天然气管道相继开通，中国成为这一地区最大的贸易伙伴，目前拥有哈萨克斯坦油田权益的25%，近40%的天然气从土库曼斯坦进口。同时包括中、俄、中亚四国在内的上海合作组织（上合组织）也在地区安全、基础设施建设中发挥重要作用。作为欧亚大陆中央的丝绸之路经济带构想的战略要冲，中国在中亚迅速推进铁路和高速公路等基础设施建设，“积极开发资源投资，共建丝绸之路经济带”已纳入中国与中亚五国签署的联合宣言文件。由于该地区蕴含丰富的石油、天然气、铀、稀有金属等资源，近年来印度、伊朗、土耳其等国也试图发展与中亚关系。2014年以来，中亚五国分别出台新的经济发展计划，将开发能源产业、加快道路基础设施作为重点，与“一带”建设形成对接。2015年10月，安倍时隔9年首次遍访中亚五国，力图扩大日本在中亚地区的存在感，推动日本企业在中亚基础设施投资中分羹，以此抗衡中国“一带一路”倡议的不断推进。

在非洲地区，据世界银行测算，非洲落后的基础设施使生产率减少40%，把经济增长率拉低2个百分点。在基础设施投资需求方面，仅撒哈拉沙漠以南非洲地区每年需要900亿美元，但根据2015年6月联合国发布的报告显示，非洲的外国直接投资仅为540亿美元，其中撒哈拉沙漠以南非洲地区为420亿美元，投资缺口很大。中国通过资金援助等方式在非洲基础设施建设方面给予大量援助，据《经济学人》报告分析，2013年在流入非洲基础设施领域的公共资金中，中国以134亿美元占据首位，远高于第二位日本的15亿美元。在中国企业积极拓展下，截至2014年中国连续六年位居非洲第一大贸易伙伴，非洲成为中国企业第二大海外承包工程市场，合作项目主要涉及水利、道路、桥梁、港口、电力等基础设施。2015年12月习近平主席在中非合作论坛峰会上表示，今后3年将为非洲提供600亿美元资金支持，将在基础设施建设、金融、工业化和农业现代化等十个领域提供支持，并将中非新型战略伙伴关系提升为全面战略合作伙伴关系。鉴于中国在非洲基础设施出口方面大步领先，日本通过官民一体化战略与中国展开竞争，国土交通省将与外务省、海外建设协会联合设置“非洲基础设施项目推进委员会”，通过扩大政府开发援助（ODA）对非援助规模，增加日本企业订单数量。2016年8月，日本将主导首次在非洲地区以外举办的非洲开发会议（TICAD），利用这一国际平台，日本将进一步推动对非洲的基础设施投资。

近年来，中日之间围绕亚洲部分国家铁路建设项目的竞争引起了广泛关注。特别是中日在竞标印度尼西亚高铁、泰国高铁、印度高铁方面的激烈竞争，最为引人注目。中日两国领导人直接参与项目推介和与项目所在国领导人协商，部分项目的竞标价格和融资条件不断降低，竞标过程一波三折。无论对中日之间的高铁项目竞争进行何种解读，都必须承认这是非常正常的经济现象。中国和日本都拥有非常成熟的高铁建设技术，两国相关企业已经在全球范围内互为强劲的竞争对手。不仅如此，高铁项目建设和后续运行的市场规模庞大，成为项目主承包方就可以占领巨大的设备出口市场和维护市场。因此，中日企业在这一领域的竞争必将继续下去，两国领导人也不会停止为本国相关企业开拓市场的努力。早在中国开始建设高铁项目初期，日本、德国、法国等也曾经围绕获得项目承建人资格而发生过激烈竞争。因此，从这一角度而言，对此进行过度的政治化解读并不具有合理性。