“陆海新通道”对推动“一带一路”建设和长江经济带发展意义重大。加强“陆海新通道”建设，当前最关键的三件事情，一是要科学认识“陆海新通道”的内涵，二是要建好运营中心，三是要积极探索陆上贸易规则。
（1）科学认识“陆海新通道”的内涵。
“陆海新通道”的内涵取决于我们对“陆”和“海”的认识。从战略上，对于“陆海新通道”的内涵可从四个层面去理解。第一，从世界经济发展模式看，“陆海新通道”是内陆经济和海洋经济两种模式的连接通道。内陆经济在交通上成本高，但比较快捷，具有时间成本优势；海洋经济在交通上成本低，但耗时长。“陆海新通道”连接内陆经济和海洋经济，融合两种模式的优势，是对世界经济发展模式的创新。第二，从欧亚大陆来理解“陆海新通道”。全球最大的陆地板块就是欧亚大陆。因此从全球角度看，“陆海新通道”就是欧亚大陆连接海洋的新通道。第三，从国内角度看，“陆海新通道”的“陆”就是中国的内陆地区，主要是指西部地区，“陆海新通道”是西部视角的“陆海新通道”。第四，就重庆角度而言，“陆海新通道”既可以是中欧班列（重庆）通道加上南向大通道，也可以是中欧班列（重庆）通道加长江黄金水道。中新（重庆）互联互通项目下的“陆海新通道”，由中新（重庆）互联互通项目下的南向通道升级而来，以重庆为运营中心。重庆要在推动共建“一带一路”中发挥带动作用，当从更高的层面来认识和规划“陆海新通道”建设，而不能仅局限于南向通道。
（2）做实、做好“陆海新通道”运营中心。
①做好运营中心框架设计。“陆海新通道”是中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要组成部分。因此“陆海新通道”运营中心和中新（重庆）互联互通项目运营中心要结合起来建设，要充分发挥中新（重庆）互联互通项目在西部地区的独特优势。运营中心应当具有商业引领、信息集成、规则制定和研究发布功能。因此运营中心要设立商业平台、信息平台、制度创新平台和研究平台。商业平台要通过商业行为将重庆运营中心与广西、贵州、甘肃等西部省、自治区关键节点和东盟区域关键节点统筹起来。这些商业行为应当包括物流服务、金融服务、风险管理等，形式可以采用总部经济模式。信息平台要通过通道信息集成与共享，发挥大数据的引领和统筹作用。制度创新平台主要是引领陆上与海上规则对接与制定，制定新的行业标准。研究平台主要发挥研究引领作用。加强“一带一路”沿线特别是东盟国家投资贸易合作环境的研究，加强合作国别和重点产业的研究，编制、发布“西部地区‘一带一路’及东盟投资合作发展报告”、西部地区“一带一路”及东盟投资合作指数、中欧班列货运指数、“陆海新通道”货运指数，发布“一带一路”投资指南及风险报告。
②从国际多式联运入手，打造重庆运营中心特色。“陆海新通道”涉及铁路、海运、公路、空运等多种运输方式。将重庆建成国际多式联运运营中心，对于发挥重庆的带头带动作用非常重要。将重庆建成国际多式联运运营中心，具体而言：要建立共建合作机制，建立多式联运服务标准，引领多式联运规制创新；要打造多式联运服务产品，推动多式联运单证标准化；要建立跨界多式联运信息共享平台，建立多式联运信息系统；提升运营主体整合运输资源能力和一站式服务能力，建立现代化多式联运经营人孵化基地；积极推动解决制约国际多式联运基础设施的瓶颈问题。通道沿线东盟各国的交通基础设施普遍薄弱，比如：中越凭祥铁路口岸越方一侧站场建设滞后，直接影响货物装卸和转运效率；昆曼公路老挝段因资金严重短缺，路况条件极差，成为通而不畅的“肠梗阻”。推动解决这些问题，对于重庆发挥带头带动作用具有重要意义。
（3）积极探索陆上贸易规则，加强国际贸易制度创新。
现行贸易规则以海上贸易规则为主。陆上贸易规则还处于探索之中。当前，重庆要积极探索陆上贸易规则，加强陆上与海上贸易规则对接，要加快塑造陆上贸易便利化的核心规则。以现有海上贸易惯例和规则为参照，陆上贸易规则体系的核心规则应包括运输规则、通关规则和金融规则三大规则。要建立陆上贸易规则国际磋商机制，利用双边和多边机制，积极推动与铁路合作组织、国际铁路联盟、世界海关组织等国际机构、行业协会和智库合作，推动我国加入《国际铁路货物运输公约》，推动建立统一的陆上贸易规则体系。运营中心要与国际商会建立紧密联系，要积极争取将探索的陆上规则纳入惯例。在国际贸易中通行的主要惯例大多由国际商会制定，主要有《国际贸易术语解释通则》（2010）、《跟单信用证统一惯例》（1993）、《托收统一规则》（1995）、《见索即付保函统一规则》（1992）等。建议重庆与国际商会每年召开一次以“内陆开放及陆上贸易规则”为主题的国际论坛，及时宣传、推介重庆的新探索。
2.打造“中欧班列（重庆）+4小时航空”国际贸易圈
（1）拓展中欧班列（重庆）联运大通道综合功能。
一是完善中欧班列（重庆）常态化运行机制，积极拓展跨国邮包运输和旅游通道，布局完善境内外分拨点和仓储中心。依托重庆铁路口岸、汽车整车进口口岸，引导国际货代物流企业面向重庆承揽货源。强化长江经济带周边地区、华南地区及“一带一路”沿线国家和地区的货源组织，全面增强国际物流集散功能，打造中欧贸易国际分拨、中转、销售、结算中心，构建内陆地区连接丝绸之路经济带的国际贸易主通道。二是合理区分适合铁运、空运和海运的货源，鼓励通过中欧班列（重庆）运送高价值商品。三是财政部统一制定补贴标准，要求各个中欧班列严格执行，并积极探索市场化补偿机制，逐渐取消补贴。四是完善口岸的基础设施建设，科学测算各个口岸的最大承载力，有效解决拥堵问题，保证中欧班列（重庆）畅通运行。五是测算中欧班列（重庆）市场总量，尝试运送粮食、菜籽等大宗货物。六是相关政策对中亚国家适当倾斜。目前中欧班列（重庆）沿线国家经济发展严重不均衡，中亚国家经济凹陷，对中国出口商品需求较小，严重制约了中欧班列（重庆）商品的出口。因而需要将相关政策向中亚国家倾斜，推动中亚经济发展。
（2）以重庆为运营中心，构建4小时航空圈。
推动亚欧一体化大市场形成，是推进共建“一带一路”的重要目的之一。重庆作为中欧班列（重庆）大通道的起点和中新（重庆）战略性互联互通示范项目载体，在推动亚欧一体化大市场形成和构建亚欧大贸易圈上具有便利条件。基于现有的条件，重庆可以中欧班列（重庆）大通道和中新（重庆）战略性互联互通示范项目为载体，发展“铁空”联运业务，通过打造“中欧班列（重庆）+4小时航空”国际贸易圈，构建起以重庆为运营中心，连接新加坡以及吉隆坡、马尼拉、东京、首尔等城市的国际贸易辐射圈。
3.加快重庆长江黄金水道建设(www.xing528.com)
（1）加强重庆长江水运与铁路运输互通。
充分发挥黄金水道功能，加快突破三峡大坝船闸通过能力不足的瓶颈，建议从四个方面着手。一是加快推进三峡第二通道建设的前期工作。从长期看，三峡船闸通过能力挖潜空间有限，不能从根本上解决货运量增长与通过能力不足之间的矛盾。建议结合运输需求预测，统筹铁路、公路、水运等运输方式，在提出合理运输组织方案的前提下，加快推进三峡第二通道建设的前期工作。二是进一步完善三峡航运基础设施，提高运行管理水平，挖掘三峡大坝、葛洲坝船闸通过能力，以解燃眉之急。积极推进三峡大坝和葛洲坝两坝间的航道治理，加快完善三峡大坝和葛洲坝船闸配套设施、快速检修装备、通航调度系统和安全监管设施，进一步提高三峡枢纽通航效率。加快推进船型标准化，加强三峡升船机建设与运行协调衔接工作。三是加快推进沿江铁路货运、客运体系建设。建议沿江铁路重庆—武汉段实现客货分线，提升向东铁路通道能力；建设从重庆枢纽出线，沿长江经涪陵、万州、巫山至宜昌的沿江货运铁路；将现有重庆至利川、利川至宜昌铁路改为货运线；新规划建设宜昌至巫山客运专线连接郑万铁路。统筹规划区域综合运输体系，形成满足沿江经济社会发展要求的现代化运输体系。四是加快推进万吨轮进入三峡库区的规划与建设工作。目前，只要荆江航道达到4.5米维护水深（即枯水期保证通航水位），则在汛期就有可能通航万吨轮。这样，在荆江新的通航运河未解决之前，重庆三峡库区可以实现季节性通航万吨轮。万吨轮江海直达的经济性已得到证明，现在武汉港开通了直航洋山港的万吨级班轮，出口货物不再经外高桥港中转，成本低、效率高。万吨轮进入三峡库区，直达涪陵，可通过万吨级江海直达班轮，把现在经长江下游港口中转的出口货物直接运达洋山、舟山及其他沿海口岸，再将这一优势与中欧班列（重庆）大通道连接起来，就会成为丝绸之路经济带和长江经济带的一个新支点，有助于重庆更好地融入“一带一路”建设和长江经济带发展。
（2）优化长江上游航运中心功能。
建设“服务+辐射”型长江上游航运中心。全面提升内河航运要素聚集能力，加强“水水中转”合作，建立沪渝外贸集装箱“五定”快班轮三峡船闸便利化通行机制，深化沪渝两地航运交易所战略合作。吸引周边省市货物来渝通过长江中转出海，吸引长江中下游省市货物通过中欧班列（重庆）大通道直达欧洲，扩大沿江地区与欧洲的货物贸易。力争将重庆水运港纳入国家启运港退税政策试点范围。完善航运交易网络，发展航运总部经济，打造长江上游航运服务集聚区。
4.打造果园港国际多式联运示范工程
完成果园港—东港港区功能升级和智慧港口建设，增强果园港中欧班列（重庆）第二始发站（港）功能。推进重庆东站至东港的铁路专用线建设，旅游船舶统一停靠至寸滩港，打造国际邮轮码头。充分利用果园港—东港的地理区位优势和多式联运基础设施，集成铁、公、水多种运输的口岸功能，推进建设国际多式联运监管中心，使果园港成为连通“一带一路”和长江经济带的国际多式联运物流枢纽，提升内陆对外开放能级。一是实施果园港口岸综合功能提升工程。完善果园港口岸功能、保税功能，推进果园港与重庆江北国际机场、重庆铁路口岸、南彭贸易物流基地等重点物流节点间的通道建设，布局建设多式联运监管中心和国际物流分拨中心。二是实施果园港基础设施建设工程。完善果园港“前港后园”规划布局，推动智慧港口建设，完善港区及周边配套设施，实现港口、产业、物流、城市融合共生。三是打造果园港大宗商品交易中心。建设大宗商品交易平台和大宗商品交收（交割）仓库、堆场，完善金融、物流、人才配套体系，实现粮食、煤炭、钢材、矿石等大宗散货的线上线下交易、第三方支付及供应链金融物流服务等功能。
5.加快重庆高铁网络建设
当前重庆应积极争取优先加快推进三条高铁建设。一是推动渝昆高铁重庆至宜宾段建设。渝昆高铁可使重庆连接到泛亚铁路网的中国节点（昆明）上，实现重庆与东盟以及与21世纪海上丝绸之路的高效便利连接。二是推进渝西高铁建设。将渝万沿江高铁纳入国家《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》并力争2019年开工建设。渝西高铁是呼和浩特（经张家口）至三亚通道的重要组成，可畅通呼和浩特（经张家口）至三亚通道、郑渝昆通道、沪汉渝蓉通道三大高铁通道，有效解决重庆北上铁路通道问题，连通国家高铁网中包头至海口纵向大通道，增强重庆作为“一带一路”联结点的功能。三是积极推进渝湘高铁重庆主城至黔江段建设。渝湘高铁是成渝城市群连接长株潭城市群和海西经济区的快速铁路大通道，也是成渝经济区连接21世纪海上丝绸之路的快捷通道。渝湘高铁可以使重庆更好地发挥21世纪海上丝绸之路战略腹地的作用。
6.进一步发挥国际公路物流通道作用
依托不断完善的高速公路网络，为重庆与21世纪海上丝绸之路沿线国家间产业及供应链融合提供国际物流支持。发展重庆经钦州至泛北部湾地区、经磨憨至老挝及中南半岛的国际公路运输及多式联运。完善重庆—东盟国际公路联运专线班车常态化运行机制。丰富国际公路物流通道运输货物品类。加强与国际公路物流通道沿线地区在基础设施建设、外贸货物集散、物流资源配置等方面的合作。创新公路运输外贸货物的海关和检验检疫监管方式。
加快推进南彭公路保税物流中心（B型）建设。为充分发挥重庆南彭贸易物流基地在“一带一路”建设和长江经济带发展中的作用，建议从以下几方面入手：一是积极争取中央支持，加强公路物流基地信息中心、运输中心、仓储配送中心、转运中心、货运站场和展示交易中心建设，建立公路现代化物流配送体系；二是积极争取中央将重庆巴南公路物流基地纳入国家东盟发展战略加以实施，规划建设海上丝绸之路战略腹地功能，疏通重庆至东南亚的国际贸易公路大通道，以构建21世纪丝绸之路经济带的产业腹地；三是进一步加强基础设施建设，不断提升区域间通道的通行能力，推动公路交通建设体制和运输管理体制改革，切实降低公路物流成本。
7.加快完善通信信息通道
巩固并不断提升国家级互联网骨干直联点功能，积极争取国家在渝设立国际通信业务出入口局，打造通信信息国际口岸。推动重庆与日本、韩国、新加坡等国家的国际直达通信专线建设，优化调整国际通信传输架构，提高国际通信网络质量，提升为全球客户提供服务的能力，全面建成“国际信息港”和国家级通信信息枢纽。
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