5.3.1 运输成本
一、运输成本及其分类
运输成本是指为两个地理位置间的运输所支付的款项以及与行政管理和维持运输中的存货有关的费用，包括人工成本、燃油成本、维护成本、管理成本等内容。这些成本有的随运输量的变化而变化，有的在一定运输量范围内保持不变。
按照不同的分类方式，可以将运输成本分为以下两类。
1.连带成本和共同成本
连带成本：指运输过程中，由于运输整体过程的需要而额外连带发生的成本，例如运输结束后的集装箱回运费用。
共同成本：指运输过程中，需要多个当事人共同分担的成本，例如运输中的相关单据的处理费用等。
2.固定成本和可变成本
固定成本：指在运输中相对固定，不随运量的变化而变化的成本。包括运输设备的费用、路权的费用、航道的维护费用等。
可变成本：指运输中随着运量或运距变化而变化的成本。例如燃油费、装卸费等。
二、影响运输成本的因素
影响运输成本的因素很多，尽管这些因素并不是运费表上的组成部分，但在承运人制定运输费率时，都必须对每一个因素加以考虑。
1.运输特征
（1）运输距离。
运输距离是影响运输成本的主要因素。承运人可以选择使用较高的速度来降低单位成本，但在城市里送货会经常发生频繁停车的现象而增加额外的装卸成本。因此，合理地选择运输路线可以提高运输效率、降低运输成本；而调度不当造成的空驶、迂回运输、重复运输等情况，都会加大运输成本。
（2）载运量。
运输活动存在规模经济，每单位重量的运输成本随载货量的增加而减少。之所以会产生这种现象，是因为提取和交付活动的固定费用以及行政管理费用可以随载货量的增加而加以分摊，小批量的载货应整合成更大的载货量，以利于规模经济。
2.产品特征
在装载货物的时候，还要综合考虑产品的特性。比如，产品密度的增加容易使运输工具达到满载，有时也会造成运输工具容积的闲置。产品的尺寸和特殊装载要求，也会对运输工具空间的充分利用造成困难。因此，在实际工作中，多釆用配载的方式来解决这个问题。
产品的装载性能（即产品对运输工具的空间利用程度的影响）对装载货物影响很大。例如，谷物、矿石和散装石油具有良好的装载性能，因为这些货物可以完全填满运输工具，其他货物，譬如车辆、机械和牲畜，都不具有良好的装载性能。货物的装载性能由其大小、形状和弹性等物理特性所决定。具有古怪的尺寸和形状，以及超重或超长等特征的产品，通常不能很好地进行装载，因此会浪费运输工具的空间。尽管装载能力的性质和产品密度相类似，但很可能存在这样的情况，即具有相同密度的产品，其装载差异很大。
一般来讲，具有标准矩形的产品比形状古怪的产品更容易装载。例如，钢块和钢条具有相同的密度，但由于钢条的长度和形状，使其装载起来更加困难。装载能力还受到装运规模的影响，大批量的产品往往能够相互嵌套、便利装载，而小批量的产品则有可能难以装载。例如，整车的垃圾罐有可能实现相互嵌套，而单独一个垃圾罐装载起来就显得较为困难。
3.市场竞争
不同运输模式之间的竞争、同一运输模式的线路竞争以及同种运输方式之间的竞争会影响运输费用的波动。铁路、水路、航空以及海运之间长期以来都存在不同程度的竞争，有时为了赢得市场份额，会提供一些不同的价格策略或优惠策略。例如，相同起讫地的货物可采用两种不同的运输方式进行运输，运输速度较慢的那种运输方式只能实行较低的运价。
4.运输方式的选择
运输方式的选择是指运力选择是否恰当。各种运输方式的成本特征是决定运输总成本的关键。因此，在特定的条件下，某一种运输方式的潜在优势可能会是其他运输方式无法相比的，从而也就给予企业比较选择、优化组合的机会。
5.3.2 运价(www.xing528.com)
运价是受雇承运人对所提供运输服务收取运输费用的价格。在多种定价条件下，企业会根据情况使用不同的标准设定运价。其中最常见的运价结构与运量、运距或者需求有关。
一、与运量相关的运价
运输行业的成本经济特征表明服务成本与运输批量有关。大批量运输的运价总是比小批量运输的运价要低。运量通过几种方式在运价结构中得到反映。首先，针对运输批量报价。如果批量小，为承运人带来的收益很低，就要对所运货物收取起码运费。运输批量大一些，超过起码运费但又低于整车运量时，会随运量不同收取零担运费。如果运输批量等于或超过指定的整车运量，就收取整车费。第二，运用运费分级系统可以对大量运输的货物提供更低的折扣。例如，某种货物批量如果特别大，往往托运人可以争取到特殊运价。一般情况下，特殊运价偏离了适用于小批量运输的正常运价。
在公路运输、航空运输等运输方式下，运价往往和运量有关。通常随着运量的增加运价会分区间递减。
具体举例如下：
从A地运往B地某种类型的货物，运价如表5.6所示：
表5.6 运价范围
如果托运人的货物计费重量150千克，问运费是多少？
此处运费应该是150×15＝2 250元。但当运量比较接近较高的重量分界点时，需要作比较计算。例如，运量为190千克，此重量比较接近200千克，此时需要用两个数据进行比较。190×15＝2 850；200×12＝2 400；此处2 400＜2 850，则承运人收取2 400元运费，计费重量为200千克。那么，到底在100—200千克的范围里，运量超过多少的时候需要比较计算呢？此运量为：200×12／15＝160千克。
分界点重量＝（下一级费率×下一级重量起点）／当前费率
二、与运距相关的运价
运价作为运距的函数，可能完全不随运距变化，也可能直接随运距波动，而大多数的运价结构介于前两个极端之间。
1.单一运价（Uniform Rates）
单一运价结构，即对不同的起讫点距离只适用一种运输价（如图5.4所示）。例如美国邮政快件的邮费。邮政中使用单一运价结构是合理的，因为邮政服务总成本的绝大部分是处理费用，而处理费用与运量有关，与运距无关。而另一方面，卡车运输中在途费用占总成本的50％以上，如果在卡车运输中也使用单一运价，就会造成严重的运价歧视问题。
图5.4 四种与运距相关的运价结构
2.比例运价（Proportional Rates）
如果线路成本所占的比重很高，就要由比例运价来协调简单的运价结构和服务成本之间的矛盾。只要知道两个运价就可以绘出直线来得到该商品的其他运价。虽然这种简单的运价结构有许多明显的优势，但这种运价却对短途运输的托运人有利，对长途运输的托运人不利。在短途运输中，端点费用无法得到弥补。而整车运输由于装卸成本极低，都可以采用这种运价。
3.递减运价（Tapering Rates）
常用的运价以递减原则为基础。在美国，由于端点费用经常包含在路线费用中，所以根据成本变化得出的运价结构就如图5.4所示，随运距增加而增加，但增加的速度呈递减趋势。出现该形状的主要原因是随着运距的增加端点成本和其他固定开支会分摊在更多的里程上。运价增加量递减的程度取决于承运人的固定成本水平和线路营运中规模经济的大小。因此，考虑运价结构中的经济性，我们有理由认为铁路运输、水运和管道运输比卡车运输和航空运输中的运价递减幅度要大。
4.分段统一运价（Blanketing Rates）
承运人希望向竞争对手的运价看齐，希望简化运价、简化管理，因此建立了分段统一运价。分段统一运价就是适用于一个广阔范围内的起讫点之间的单一运价。运价结构如图5.4（d）所示，曲线的平稳段就是运价归并或统一段。分段统一运价在长途运输的产品和生产商或市场集中在特定区域的产品中最常见。
分段统一运价是一种歧视性运价，但对承运人和托运人来讲，运价简洁带来的好处超过了歧视带来的不利影响。同时，分段统一运价也向运输服务的用户提供了更多的选择。
有时，竞争压力会迫使某段运输的运价低于根据一般运价结构和成本特点所预计的正常运价值。如图5.4（d）中的点Y，如果降低点Y的运价就会导致位于Y前面的点（如点X）似乎受到了不公正的对待。为避免这种不公正，承运人就允许点X的运价，以及位于Y前面、运价高于Y点运价的所有点的运价都等于Y点的运价。这一过程被称作分段统一过程。
三、与需求相关的运价
需求（或服务的价值）也会决定运价水平，且该运价与提供运输服务的成本很少一致。客户往往会认为运输服务具有一定的价值。因此，在客户的心中往往会有一个运价边界上限。影响托运人心目中运输服务价值的因素有两个：托运人的经营环境和其他可选择的替代运输服务价格。以服务价值为基础的竞争性运价会对成本为基础的运价结构造成扭曲，使运费报价、管理和公布的问题更加复杂。
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