中铁二十局修建近千座铁路桥梁，民权特大桥和南龙铁路闽江特大桥创新记录

2006～2015年，中铁二十局累计修建铁路桥梁993座，长455488.05米。其中，特大桥220座，长332348.24米。长度超过10公里的桥梁有：永修特大桥11654.67米、黄河北引桥特大桥11583.46米、灞河特大桥灞河段11191米、民权特大桥33434.14米、南郑特大桥16250.87米。长度33434.14米的民权特大桥和最大跨度216米的南龙铁路闽江特大桥创造了企业新记录。（见志表6）

（一）虎头村特大桥　位于河北省鹿泉市境内石太客运专线，全长627.2米，孔跨组成为19×32米，下部构造为挖孔桩基础、挖井基础、扩大明挖基础三种类型。墩身全为等截面尺寸，有6×2米和6×2.6米两种，最高墩墩高为17.5米。为单箱单室等高简支箱梁，梁端腹板、底板局部向内侧加厚，在结构外侧的腹板与顶板相交处均采用圆弧倒角过渡。

桥梁上部双线简支箱梁采用现浇箱梁，根据现有器材支架主要采用战备军用梁和贝雷梁，即临时支墩采用贝雷梁，梁采用六四式军用梁；在地势较为平坦的第7、8、12、13跨，采用满堂脚手架。虎头村特大桥900吨现浇箱梁采用整孔预制运架、原位现浇技术、模架制梁施工、阶段预制拼装、轨道制造、铺设成套技术、路基填筑沉降控制等关键技术，总结的“客运专线装配式模架制梁施工技术”先后被评为2008年全国科技技术进步二等奖、中国铁建优秀成果三等奖。2006年11月10日开工，2007年8月12日完工。

（二）马尚双线特大桥　位于山东省淄博市境内胶济客运专线，桥梁跨越市区西七路、西八路、玉龙河和货运专线，全长1514.34米，中心里程DK277+063.26，孔跨组成为2×32米+（32+48+32）米+36×32米+（40+64+40）米，钻孔桩基础，圆端形桥墩，T形桥台。由四公司组织施工。

大桥（32+48+32）米预应力混凝土连续梁和（40+64+40）米预应力混凝土连续梁采用挂篮悬臂浇注法施工，简支梁采用预制、运架施工。指挥部应用无尖轨道岔、SPJ170架桥机等“四新”技术，使运梁简单快捷。自制研发的SPJ170架桥机对位准确，架梁快速，极大地降低工人劳动强度，人工费节省320万元以上。架桥机的使用加快了施工进度，工期提前一个月，减少既有线封锁42小时，有效保护营业线的运输秩序。2007年5月10日开工，2008年3月15日完工。

（三）大尚庄双线特大桥　位于山东省淄博市境内胶济客运专线，桥梁跨越当地道路、望京河、铁路货运线，全长2229.27米，中心里程DKK310+594.37，孔跨组成为34×32米+1×24米+1×32米+3×24米+3×32米+2×24米+25×32米。由四公司组织施工。

施工过程中，指挥部采用D型便梁配合军用梁支架施工工法，有效规避门式墩施工对既有铁路、公路产生的干扰，降低安全风险。积极推广应用D型便梁和行车条件下底模拆卸等“四新”技术，应用新型脱模剂、养护剂等新材料，有效降低了门式墩两侧有地方高压电力线路及铁路接触网影响，施工工艺流程更加有序可控，提高施工质量。D型便梁工法采用常规构件，施工简单，节省物资设备投资220万元，减少既有线封锁25小时，工期提前2个月。2007年9月10日开工，2008年11月1日完工。

（四）任庄特大桥　位于河南省新乡市境内石武客运专线，桥梁横跨107国道复线，全长2172.7米，中心里程DK623+774.60，孔跨组成为7×24米+61×32米，下部结构1号～61号墩采用双线流线型圆端实体墩，62号～67号墩采用双线圆端形实体矮墩，墩台均采用钻孔灌注桩群桩基础。主要工程量为桩基784根29934延米，承台69个，墩身67个，一字型桥台2个，预制箱梁68孔。由六公司组织施工。

简支箱梁采用工厂化集中预制、架桥机架设的方式。箱梁架设采用专用运梁车运送，SXJ900型架桥机整孔架设，采用临时千斤顶支撑和重力式灌浆工艺，在箱梁生产架设过程中，采用“四新”技术及工艺，主要包括高性能混凝土施工工艺、预制箱梁温度控制技术、预应力钢绞线张拉技术、孔道真空压浆技术、箱梁混凝土裂缝控制技术、箱梁徐变上拱控制技术、预制梁的养护技术、箱梁的架设技术。2008年11月25日开工，2009年9月30日完工。

（五）郑州黄河北引桥特大桥　位于河南省新乡市境内石武客运专线，南与黄河公铁两用桥相连，全长11583.46米，中心里程DK637+014.21，孔跨组成为332×32米+20×24米+4×20米+（40+64+40）米。由四公司组织施工。

黄河北引桥特大桥采用CRTSⅠ型板式无砟轨道设计，下部结构314号～317号墩采用园端形实体墩，其他墩采用双线流线型圆端实体墩，墩台均采用钻孔灌注桩群桩基础，共有桩基3872根，承台359个，墩身358个，一字形桥台1个，预制箱梁356孔。全桥平面处于直线和3处曲线地段，曲线半径9005米～11000米，偏向均向左。2008年11月28日开工，2011年7月完工。

（六）前郭家特大桥　位于黑龙江省肇东市境内哈齐客运专线，全长4772.01米，中心里程DK57+716.705，孔跨组成为142×32米+5×24米，桥梁基础采用钻孔灌注桩基础及承台，桥台为双线一字形桥台，桥墩第18号～51号、第99号～106号墩采用圆端型实体矮墩，其他均采用流线型圆端实体墩。由二公司组织施工。

桥址地处松嫩冲积平原区，地势平坦开阔。地质主要为黏土、中砂、粉质黏土、砂岩、泥岩，地质条件差。沿线属于中温带湿润～亚干旱大陆性季风气候区，最冷月平均气温低于-15℃，最低气温达-35℃，最大冻结深度为1.89米。2009年11月10日开工建设，2014年10月14日完工。

（七）肇东特大桥　位于黑龙江省肇东市境内哈齐客运专线，全长4620.89米，中心里程DK66+605.936，孔跨组成为132×32米+12×24米，设置墩台145个，最高墩身12米。由四公司组织施工。

桥梁位于盐渍土场地，对桥梁下部混凝土结构具有氯盐侵蚀性，环境作用等级为L1，地下水对混凝土结构具有硫酸盐及氯盐侵蚀性，环境作用等级分别为H1、L1，对混凝土的施工质量有较大影响。为保证混凝土主要承重结构的设计使用寿命，在腐蚀环境下的耐久性混凝土施工时保证混凝土在达到设计强度及耐久性指标要求以前不受侵蚀，并尽可能推迟新浇混凝土结构与腐蚀环境直接接触的龄期，加强混凝土表面的抗侵蚀性能，成型面初凝后，增加表面压抹工序，以消除由于沉缩或塑性收缩而出现的微裂痕。2009年12月20日开工，2014年8月30日完工。

（八）尚家特大桥　位于黑龙江省肇东市境内哈齐客运专线，全长4051.92米，中心里程DK74+043.150，孔跨组成为123×32米+1×24米，设置墩台125个，最高墩身8米。由四公司组织施工。

该桥与前郭家特大桥均处于东北严寒地区，沿线土壤最大冻结深度为1.89米～2.67米。2010年4月4日开工，2014年8月30日完工。

（九）宋站特大桥　位于黑龙江省肇东市境内哈齐客运专线，全长4354.91米，中心里程DK92+977.505，孔跨组成为130×32米+4×24米，设置墩台135个，最高墩身9米。由四公司组织施工。在施工中，克服因临近营业线、不良地质环境以及严寒气候冬季施工和低温等诸多困难。2010年4月25日开工，2014年8月30日完工。

（十）八零五里木特大桥　位于黑龙江省肇东市境内哈齐客运专线，全长9333.44米，中心里程DK81+785.530，孔跨组成为283×32米+3×24米，设置墩台287个，最高墩身9米。由四公司组织施工。项目部将无砟轨道施工技术控制作为该桥重点，TQI值平均达到3.0以下。在施工中，克服因临近营业线、不良地质环境以及严寒气候冬季施工和低温等诸多困难。2010年7月5日开工，2014年8月30日完工。

（十一）跨哈大高速特大桥　位于黑龙江省肇东市境内哈齐客运专线，是哈齐客运专线跨哈大高速特大桥，起讫里程DK101+178.07～DK109+000，全长7820.46米，孔跨组成为234×32米+6×24米，设置墩台241个，最高墩身11米。由四公司组织施工。

桥梁桩基钻孔主要采用旋挖钻，并配备部分回旋钻进行施工，承台、墩台采用大块定型钢模，墩身采用一次浇注成型。梁体在尚家梁场集中预制、轮胎式运梁车运梁，900吨架桥机依次从小里程向大里程架设。2010年10月1日开工，2014年8月30日完工。

（十二）新桥特大桥　是金山铁路重点工程之一。位于上海市松江区境内，跨越新桥镇新镇街、闵申路、沪昆铁路和书林路，安全防护是大桥施工的重点。桥长2632米，中心里程XMYDK2+178.633，孔跨组成18×32米+2×24米+5×32米+2×24米+1×32米+2×24米+6×32米+（40+64+40）米+25×32米+2×24米+16×32米。桥梁下部采用空心矩形桥台、圆端形实体墩、钻孔桩基础；上部为T型简支梁、连续梁、槽型梁，T梁采用厂制成品梁，架桥机架梁。36号、39号墩紧靠沪杭铁路，37号、38号墩设计为40米+64米+40米连续梁，底部采用绝缘板和型钢拼接的防坠落防静电防护棚防护施工。针对桥梁上跨街道和铁路施工特点，项目部成立专业安全防护队，以沪昆铁路既有线施工安全为重点，分片包干、责任到人，对街道、道口设专人值班警戒。2009年12月10日开工，2012年9月28日竣工。项目部先后被评为上海市重点工程建设立功竞赛优秀集体、上海铁路局新桥特大桥和北松公路中桥标准化工地、中国铁建2011年度企业文化建设优秀项目部称号。

（十三）春申特大桥　位于上海市松江区境内金山铁路，中心里程HYDK001+649.508，全长1774.415米，下部结构主要为墩台54个、承台、圆端型桥墩等；孔跨组成13×32米+1×24米+（32+48+32）米+1×24米+1×96米+31×32米+2×24米。18号～19号墩设计为1×96米钢桁梁跨越既有沪昆铁路，钢梁与沪昆线呈约16度斜角，对应于沪昆线里程HK39+040。1×96米钢桁梁主桁类型为无竖杆整体节点平行弦三角桁架下承式钢桁结合梁，主桁宽6.6米，主桁跨度96米，桁高12.8米，钢桁梁主体钢结构总重815吨。沪昆铁路为电气化铁路，是沪杭地区繁忙干线，列车密度大。按照设计采用原位膺架法拼装方案施工对沪昆铁路行车干扰大，施工安全风险及隐患较大。通过安全技术比选，钢桁梁采用在19号墩既有线一侧膺架法高位拼装，无平衡重平面转体至设计位置后落梁就位的施工方案。“跨繁忙铁路干线钢桁梁平面转体施工技术”2011年9月27日通过中国铁建科委会鉴定，达到国际先进水平，对同类桥梁施工有积极的借鉴意义。该工法关键技术先后获2011年度中国铁建科学技术奖二等奖、2011年度中国施工企业协会二等奖；工法先后获2011年度中国铁建优秀工法一等奖、2012年陕西省住房和建设厅省级工法、2013年国家级工法；工法关键技术授权实用新型专利3项，授权发明专利1项。2009年12月10日开工。2011年4月15日，18号～19号墩跨沪昆铁路96米钢桁梁在封锁点内顶推转体。2012年9月28日竣工。

（十四）老龙沟双线特大桥　位于安康东站货场北侧，为跨越下行货车线和沟壑而设置，是西康增建二线安康枢纽控制工期的关键节点工程之一。中心里程DXKK307+471，孔跨布置2×24米+16×32米+4×24米+5×32米+1×20米预应力混凝土简支T梁+（18+2×24+18）米钢筋混凝土空间异型刚构连续梁+2×20米预应力混凝土简支T梁，长1004.07米。(www.xing528.com)

钢筋混凝土空间异型刚构连续梁位于半径1200米的平面圆曲线上，以下行客车线中心线进行孔跨布置，主桥长85.2米，下行货车线从异型刚构连续梁桥墩中间穿过。梁体为曲梁，主桥梁部采用双线整体式混凝土实体板梁，梁底宽10米，顶宽13米。跨中梁高为1.45米，为避免因截面突变而产生应力集中现象，29号和31号墩梁部加厚至2.15米，30号墩顶梁部加厚至2.65米。梁部通过设置外伸横梁与桥墩相接。桥台采用T型桥台，基础均为钻孔灌注桩基础。

主桥30号墩为刚构墩，采用双柱式结构，横向长2.8米，纵向长4米，其余墩顶设置支座。基础采用双向联合整体钻孔灌注摩擦桩基础，刚构主墩设置18根1.5米桩基。9号、10号墩分别为墩身高47米、49米的薄壁空心墩，21号、22号墩为门式墩。2个门式墩分别跨越上行货车外绕线和6米宽水泥路，施工受干扰大，安全要求高。桩基形式为钻孔桩，采用冲击反循环钻机钻孔，换浆法清孔，汽车吊下放钢筋笼，导管法灌注水下混凝土。扩大基础和承台基坑采用机械开挖，支安组合钢模浇筑混凝土。桥梁0号、34号桥台均为T形桥台，采用搭设碗扣式钢管支架、拼装大块定型钢模施工。桥墩的托盘、顶帽在墩身施工完毕后，以墩身顶节模板为依托，安装定型钢模，一次浇筑成型。桥台一次立模，一次浇筑成型。墩高25米以上的空心墩采用滑模施工，墩高25米的采用翻模施工工艺。2010年3月1日开工，2014年10月31日完工。

（十五）新邕宁邕江特大桥　位于广西省南宁市辖区内，是南宁枢纽工程南环线邕宁那罗段控制工期的重点工程。中心里程YDK769+786，长1055.5米，孔跨设置10×32米+1×24米+1×32米+3×24米+（92+168+92）米+7×32米，最大跨度168米。与既有铁路平行建造，间距30米，跨越邕江及仙湖大道，规划Ⅱ级航道。主跨为（92+168+92）米连续梁，主墩位于邕江，水深8米～18米，主墩基础采用双壁钢围堰法施工，上部结构采用悬臂灌注法施工。梁体为单箱单室、变高度、变截面梁，矢高6米～11米，箱梁顶板宽9米，箱宽6.5米；纵向、横向、竖向均按预应力设计；单个“T”构分23个节段，合龙顺序为先边跨合龙后中跨合龙。由一公司负责施工。施工中，采用既有线深水基础大跨度连续梁综合施工技术和水下基岩机械开挖技术，解决既有线铁路深水基坑土石方开挖施工和连续梁施工。2010年5月2日开工，2013年11月20日竣工。

（十六）纵目沟特大桥　位于陕西省渭南市白水县，跨越纵目沟主沟，是黄韩侯铁路重难点工程之一。桥址处百年一遇设计洪水频率对应水位653.28米，无通航要求；桥梁范围内出露地层主要为第四系黄土，三叠系中统砂岩、泥岩、地震基本烈度为Ⅶ度。该桥为双线铁路桥，位于平面直线及缓和曲线上（主要位于直线上）。桥长833.92米，中心里程DK13+997，桥高115.74米，孔跨布置为3×32米+（78+2×136+78）米+9×32米。主跨中墩采用新型柱板式空心高墩，次主墩采用双薄壁墩，其余采用双线圆端形空心墩或双线圆端形实体墩。全桥墩台基础采用钻孔桩或挖孔桩，主桥墩采用爬模施工；简支T梁为场制架桥机架设法施工，主梁采用挂篮悬臂灌注法施工。

主跨连续钢构中5号主墩墩高105米，是中国首个新型柱板式空心高墩，是中国铁路总公司技术攻关项目。新型柱板式空心高墩既继承了传统空心高墩结构整体性好的优点，又兼有多柱格构式桥墩抗震性能优越的特性。5号主墩施工时，首次将液压爬模应用曲线新型柱板式超高墩的施工，具有总量轻、异型结构适应性好、通用性强、操作简便、施工速度快、成本低等特点。在超高墩施工线性控制中，充分考虑温度、日照、风载等影响因素，采用数值分析和测量定位监控相结合的技术，保证墩身线性准确和美观流畅。采用优化混凝土配比，添加聚丙烯纤维，合理安排混凝土浇筑方法和顺序，应力集中区增设高强防裂钢丝网，混凝土自动喷淋养护等综合措施，有效防止柱板式钢筋混凝土结构裂缝的发生。将壁挂式液压布料机成功运用到高墩大截面、大体积混凝土浇筑中，确保混凝土浇筑连续性及浇筑质量。“曲线新型柱板式空心超高墩施工技术”经中国铁建鉴定评审，达到国际先进水平。“曲线新型柱板式空心超高墩施工工法”先后获国家、陕西省、中国铁路总公司、中国铁建级工法。“曲线新型柱板式空心高墩施工技术——液压爬模技术”获多项国家发明专利和实用新型专利。2011年1月5日开工，2014年6月9日大桥主跨连续梁合龙。

（十七）新黄河特大桥　位于晋陕交接禹门口，是黄韩侯铁路标段内重点控制性工程。桥址区地层上部主要为第四系全新统冲积层，下部主要为奥陶系灰岩、太古界混合花岗岩。侯马台地表分布有中更新统冲剂碎石土，桥中地表以全新统冲击粉砂为主，局部为砂质黄土；既有线两桥台处地表分布有人工填筑碎石土，揭示地层有细圆砾土、粗角砾土、碎石土、石灰岩、混合花岗岩。地震基本烈度为Ⅶ度。该桥为单线、有砟轨道铁路桥。桥梁位于平面半径600米曲线和直线段上，简支T梁采用平分中矢法布置，连续梁采用曲梁曲做。大桥孔跨布置1×32米+1×24米+1×32米+1×24米+1×156米+1×32米+（40+4×64+40）米+3×32米+2×24米，中心里程DK78+482，桥长803.15米，高17米。桥墩均采用圆端形实体墩，桥台采用T形桥台，基础采用钻孔桩和明挖漫灌基础。混凝土连续梁采用挂篮悬灌法施工。简支T梁采用场制架桥机架设。主桥156米简支钢桁梁为截至2014年中国单线铁路同类桥梁最大跨度桥梁，采用工厂制作、现场拼装，设置水中临时墩辅助顶推施工。由一公司负责施工。

针对新黄河特大桥上跨黄河施工特点，项目从桥梁拼装支架、起吊设备的选择、钢桁梁拼装方面入手，认真做好施工方案比选，加强科技攻关，采用长距离拖拉纵移、顶推横移、高位落梁架设技术等新工艺、新技术，破解施工难题，完成临近既有线1×156米简支钢桁梁黄河铁路桥，克服跨越黄河主河道卡口及汛期凌期时间长困难；突破桥址风口及地质地形环境影响，顺利完成大跨度、大吨位钢桁梁拖拉架设。

“复杂环境下浅孔控制爆破桥梁基坑开挖工法”2013年获中国铁建优秀工法一等奖，2014年获陕西省住房和城乡建设厅工法，2015年获中国铁路总公司工法。“钢桁梁拼装架设施工用横移装置”“钢桁梁拖拉法架设用滑移系统”“钢桁梁拖拉法架设用水中临时墩水上施工平台”“一种钢桁梁拼装架设用临时混凝土排架桩墩”“一种钢桁梁拖拉法架设施工用箱形横梁拉锚器”“一种钢桁梁拖拉法架设用水中临时支撑墩”等6项施工技术获国家实用型专利。“复杂条件下单孔156米简支钢桁梁拖拉架设工法”先后获国家、陕西省和中国铁建优秀工法。2011年2月15日开工；2014年11月25日，完成钢桁梁涂装及附属工程施工；2015年1月5日大桥主体完工。

（十八）沾益特大桥　位于云南省曲靖市境内沪昆客运专线云南段，全长1768.386米，中心里程D1K1041+471，孔跨组成为18×32米+1×24米+8×32米+（72+128+72）米+8×32米+2×24米+9×32米，46个墩台。由一公司组织施工。

桥梁27号～30号墩以（72+128+72）米连续梁跨越既有铁路运营线和沾益车站，连续梁体按单箱单室、变高度、变截面结构设计，0号块矢高10米，顶底宽分别为12米、7.1米，其他段顶底宽分别为12米、6.7米，箱梁最低高度合拢段箱梁矢高为5.5米，桥梁悬浇段单T强结构体重8600吨，采用转体技术和全包裹挂篮防护施工。桥梁属上跨铁路转体桥，要求高、跨度大、梁体重，桩基穿越喀斯特岩溶地区，地质结构复杂，不可控因素多。项目部成立专家组对桩基施工、桥梁悬浇和转体进行技术攻关，总结《大跨度连续梁跨车站转体施工技术》获中铁二十局科技创新三等奖。2011年7月20开工，2015年9月9日完工。

（十九）克地坝陵河特大桥　位于贵州省安顺市境内沪昆客运专线贵州段，全长525.738米，中心里程DIK845+222.069，孔跨组成为1×32米+（88+168+88）米+4×32米。桥梁基础为挖孔桩、钻孔桩基础，矩形薄壁空心桥墩，矩形空心桥台。1号～7号墩为空心墩，墩高分别为33米、92.5米、104米、86.5米、71米、47米、32米。0号桥台高3.806米，8号桥台高7.912米，承台9个，桩基126根。由六公司组织施工。

桥梁位于V字形山谷间，地势险要，连续刚构小里程边跨横越水黄公路，主跨横越坝陵河大峡谷。主跨跨径168米，连续钢构施工，主墩高104米，是沪昆高铁贵州段最高墩。

0号、1号墩台位于路堑边坡，高差大。采用搭设棚洞对水黄公路进行防护，1号墩旁边搭设支架浇筑钢筋混凝土施工平台，棚洞至施工平台之间砖砌台阶马道。保证行车安全，解决人员通行。2号～8号桥墩位于路堤边坡，场地狭小，施工组织难度大。3号～8号位于滑坡体上，左上方为悬崖，高50米～200米，桩基施工前，先施工抗滑桩进行滑坡体整治；各桥梁墩台位于山坡上，施工前场地平整较困难；桥梁基础施工前先清除山体危石、施作主动防护网。桩基施工时遇到不良地质及特殊岩土，其中2号、3号主墩桩径2.5米，采用钻孔桩配合环切法施工。承台体积大，承台开挖时，需大量爆破石方，承台混凝土浇筑属大体积混凝土浇筑；施工通道受地形限制，对桥梁施工影响大。0号块、边跨直线段采用托架法施工，悬浇段采用挂篮对称悬臂浇筑，施工难度大，安全风险高；2号、3号、4号桥墩施工采用液压爬模施工，其余桥墩采用翻模法施工。3号墩顶截面尺寸9×10米，墩底截面尺寸24×10米，墩身混凝土10080立方米。高墩大跨并且桥面铺设无砟轨道，相邻墩身高差较大，通过对桥墩墩顶、桥面沉降及平面位移变化的观测，并结合环境温度变化分析，摸索出桥墩伸缩变形规律及大跨度连续刚构收缩徐变情况，采用水袋预压消除无砟轨道及钢轨二期恒载方法，在合适的温度下施工无砟轨道。桥梁工程穿越区内地形、地质条件异常复杂，受地形切割地层及地质构造等多种因素综合控制，区内危岩落石、滑坡、岩堆、岩溶等工程地质问题频发。施工过程中，项目部成立科技攻关组，先后克服了喀斯特地貌区大直径桩基施工、大体积承台施工中混凝土温度控制、移动式贝雷梁现浇T梁施工等施工难题，同类施工中首次应用液压爬模施工、高跨度连续梁线性监控等新技术。2012年9月22日开工，2015年4月9日完工。

（二十）民权特大桥　位于河南省商丘市境内郑徐客运专线，全长33434.14米，孔跨组成为23×32米+2×24米+10×32米+3×24米+45×32米+2×24米+10×32米+3×24米+（60+100+60）米+1×32米+（48+80+48）米+106×32米+3×24米+56×32米+2×24米+79×32米+1×24米+1×32米+3×24米+7×32米+（60+100+60）米+28×32米+2×24米+24×32米+1×24米+1×32米。由一公司、五公司组织施工。

桥梁在DK111+075处与G310国道相交，桥跨布置（48+80+48）米连续梁，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。桥梁在DK129+742处与陇海线铁路立交，桥跨布置（60+100+60）米连续梁，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，为减少吊箱施工上跨的施工风险，缩短施工对既有线铁路的运营干扰时间，将原设计的上跨悬浇施工改为转体施工。施工中先平行于陇海铁路进行支架现浇，然后分别将2个半桥T构转到桥位轴线位置合龙成桥，单个转体T构长98米，转体结构中转动部分重约7500吨。2013年3月3日开工。

（二十一）新店子特大桥　位于甘肃省定西市境内宝兰客运专线，全长4199.92米，中心里程为IDK874+361，孔跨组成为119×32米+3×24米+5×32米+1×24米+1×32米，桥梁基础采用直径125厘米的钢筋混凝土灌注桩，桥梁墩身形式为圆端形实体墩和圆端空心墩，桥台采用矩形空心板桥台。主要工程数量为桩基1096根41854米，承台130个，实体墩68个，空心墩63个，矩形空心桥台2个。由七公司组织施工。

桥梁地处人口密集地段，跨越牛谷河，地势起伏较大，地形地貌主要为沟壑纵横，山坡多为风积黄土覆盖，沟心局部基岩裸露，多辟为农田、村庄，给施工带来很大困难。桥梁范围湿陷性黄土或松软土地质分布较广，施工中跟踪进行沉降监测分析。2013年3月25日开工，2014年9月30日完工。

（二十二）马家山特大桥　位于甘肃省定西市境内宝兰客运专线，全长1074.78米，中心里程DK864+830.19，孔跨组成为2×32米+（40+56+40）米+20×32米+6×32米。由二公司组织施工。

桥梁墩高6米～19米，最长桩基49米，全桥墩台基础设计钻孔灌注桩基础与混凝土承台，桥墩采用圆端型实体墩或空心墩，桥台采用双线矩形空心桥台，简支箱梁采用移动模架施工和支架现浇施工。道岔连续梁使用支架现浇，简支梁采用移动模架现浇，连续梁采用挂篮悬臂现浇。根据标段具体情况，项目部多次进行施工方案讨论，将移动模架现浇简支梁优化为梁场预制架设，6跨道岔梁根据梁体断面尺寸和现场实际情况，由支架现浇的施工方式调整为先简支后连续的施工方式，既保证梁体质量，又减少成本。由于马家山特大桥处在架梁通道上，道岔梁后浇带受架梁影响，直到箱梁全部架设完成后进行湿接头浇筑、二次张拉。2013午4月1日，桥梁开工。

（二十三）南郑特大桥　位于陕西省汉中市境内西成客运专线，全长16250.87米，中心里程DgK263+811，孔跨组成为1×32米+1×24米+1×32米+2×24米+11×32米+1×24米+10×32米+3×24米+34×32米+（60+100+60）米+30×32米+1×24米+14×32米+2×24米+8×32米+1×24米+14×32米+（60+100+60）米+3×32米+2×24米+2×32米+1×24米+16×32米+2×24米+24×32米+1×24米+3×32米+1×24米+31×32米+3×24米+30×32米+2×24米+18×32米+2×24米+5×32米+2×24米+17×32米+2×24米+4×32米+1×24米+2×32米+2×24米+15×32米+1×24米+4×32米+2×24米+3×32米+2×24米+15×32米+2×24米+22×32米+1×24米+44×32米+1×24米+26×32米+1×24米+21×32米+3×24米+12×32米+2×24米+15×32米+2×24米+2×32米。桥址处于秦岭山脉以南山区，在DgK257+840处跨越宝汉高速公路，DgK259+956处跨越京昆高速公路，且多次跨越乡村道路、机耕道路。由三公司、五公司、六公司组织施工。

桥梁DgK259+847.5～DgK260+069.3段跨越京昆高速公路，采用（60+100+60）米预应力混凝土连续梁。梁体采用单箱单室变高度直腹板箱型截面，梁高7.85米，跨中及边跨现浇段梁高4.85米，梁底曲线为二次抛物线。箱梁顶宽12.2米，箱梁底宽6.7米。主桥箱梁采用三向预应力体系，分为纵向预应力束、横向预应力束和竖向预应力钢筋。箱梁0号梁段长14米，悬臂纵向分段长度为2.5米×2+2.75米+3米×3+3.25米+3.5米×4+4.0米×2，合龙段2.0米，边跨现浇段9.75米。设计合拢顺序为先边跨后中跨，合龙时间节约百分之五十，工期提前一倍。2013年5月1日开工，2015年7月31日完工。

（二十四）闽江特大桥　是南龙铁路的主要控制性工程之一，位于福建省南平市境内，中心里程DK3+135.27，长1066.41米。地处悬崖绝壁和闽江之间，上跨峰福铁路、闽江及朱熹路；桥址位于闽江Ⅳ级航道，孔跨设置1×32米+2×24米+7×32米+2×32米+2×24米+2×32米+（118+216+138+83）米。主桥为（118+216+138+83）米刚构连续梁，主跨216米，是世界最大跨度铁路连续刚构桥梁。17号、18号墩是大桥主墩，位于闽江中，桥位处平均水深17.143米。主墩为刚壁墩，墩高59.5米，桩基为24根直径2.5米钻孔桩，承台尺寸30.25米×19.75米×5米，刚构连续梁最高梁16.5米（加墩梁结合部总高18.83米）。引桥为空心墩和实心墩2种形式，平均墩高44米，采用钻孔桩基础。桥梁施工时，改移既有航道2.9公里，水下疏浚炸礁施工方量40000立方米，助航标志布设27座。由中铁二十局一公司负责施工。闽江地区降雨量大，汛期多、水流急等气候环境条件，承台埋深位于河床面以下5米，河床为裸露基岩，邻近峰福铁路基坑采用水下钻孔爆破开挖。承台位于斜坡岩河床面，河床为裸岩，钢围堰存在“悬空吊脚”，栈桥钢支墩锚固是保证栈桥牢固的关键，项目部采用异形双壁钢围堰加“插板”进行处理。桩基地质为弱风化至未风化花岗岩，坚硬完整，岩石单轴饱和抗压强度达140兆帕～240兆帕，属特坚石，桩基施工成孔难度大。主桥为超大跨度刚构连续梁，0号段属于超大尺寸、大体积混凝土施工，混凝土防裂技术是关键。主跨216米线型控制要求高，挂篮设计吨位大，较普通悬灌梁施工难度大。项目部组织科技攻关，破解技术难题，有效解决了深水基坑水下爆破、钢围堰优化设计、V型斜坡岩河床钢围堰“悬空吊脚”处理、特坚石深水钻孔桩成孔、裸岩栈桥钢支墩锚固“生根”、超高大体积0号段施工、超大吨位挂篮设计、61米超高空边跨现浇段施工、高空斜交陡坡超长边跨现浇段浇筑施工等技术难题，确保桥梁施工顺利推进。2014年5月15日开工。