吉利汽车的共同体采购实践

中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾经说过，在过去很长一段时间，中国汽车产业发展的最大“软肋”是汽车零部件，尤其是关键零部件。在核心零部件的产量中，外资企业占据绝对优势，内资零部件的销售额收入仅占全行业的20%~25%，这严重影响了我国自主品牌整车企业的研发和产品升级换代。

在这种情况下，吉利汽车集团被迫谋求变革，开始了创造性的探索。原国务院发展研究中心学术委员会副秘书长来有为表示，在世界汽车工业发展历程中，形成了三种最具代表性的整车与零部件企业之间的关系模式，分别是以日本为代表的宝塔式供应体系、以美国为代表的多元化供应体系和以德国为代表的平行式供应体系。

第一种是以日本为代表的宝塔式供应体系。例如丰田公司，该公司只与一级配套供应商直接发生关系，数量较少，只有十几家或几十家，但一级配套供应商实力不俗，是具有产品开发能力的总成系统或模块供 应商。

每个一级配套供应商会有更多的二级、三级甚至更低级别的零部件供应商，零部件供应商的数量随级别的降低而增多，形成了以整车厂为中心，吸收大量中小企业参加零部件供应体，呈宝塔形状。

第二种是以美国为代表的多元化供应体系。美国三大汽车公司原来都有自己的零部件子公司，后来进行组织结构调整，实现了二者的分离，但二者依然藕断丝连，保持着紧密的配套关系。

例如，德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司，但德尔福公司与通用汽车公司分离后，通用汽车公司依然是德尔福公司最大的客户。

美国的汽车企业除了与本国的供应商保持密切联系外，同时也进行全球化采购，重视产品质量、价格、供货及时性、售后服务等因素。

第三种是以德国为代表的平行式供应体系。整车企业与零部件企业之间几乎没有资本纽带，各自平行发展，整车企业向零部件企业采购产品，形成配套关系。零部件企业也会努力研发新产品，以提高同行竞争力，为整车企业提供优质的零部件。

无论是哪种供应关系，都与各国的汽车行业发展现状息息相关，照搬照抄他国的模式，有可能在本国汽车行业水土不服，寻找到一条适合自己企业发展的路才是关键。(www.xing528.com)

于是，吉利集团摸索出了一条创新路，即“1+1+1”的合作模式。就是把中国的成本、市场、地方政府的政策和支持，同外国的技术、质量、资金、人才，通过资本及法律的纽带联结起来，形成利益关系和新的竞争力。在这个过程中，创新和转型升级是根本。

具体来说，就是吉利集团将法国佛吉亚、日本泰极、中国台湾信昌、中国延锋伟世通、中国延锋江森等国际一流供应商与吉利集团的核心供应商浙江利民集团、浙江顶立添翼集团等聚合在一起成立合资公司，形成利益共同体。

我们以法国佛吉亚集团、浙江利民公司、吉利集团三者的合资为例。浙江利民实业有限公司是吉利汽车内饰件方面最大的供应商，在“1+1+1”合资模式下，浙江利民实业有限公司得到了吉利集团的技术支持，技术水平快速提升，并愿意投入巨资进行技术改造，提高了企业的市场竞争力。

佛吉亚是全球第六大汽车零部件供应商，在产品技术、品质管理、制造工艺等方面有很多值得浙江利民实业有限公司学习的地方，通过三方合资，可以将佛吉亚的成熟技术通过利民的平台与吉利的产品进行迅速匹配和对接，而浙江利民实业有限公司也可以将自己的成本控制经验与佛吉亚集团分享，实现共同进步。

三方合资后，形成了利益共同体，比单纯的配套商关系更稳定。对吉利集团而言，可以采购到优质的汽车零部件，并降低生产成本，而对于佛吉亚集团和浙江利民实业有限公司而言，能够背靠吉利集团这棵大树，自然好乘凉，而且可以进入吉利的供应商体系，吉利集团本身也参股，比独立供应商更有保障，同时三方互通有无，又能实现企业的发展与进步，可以说是一举多得，何乐而不为呢？

吉利集团推出的“1+1+1”合作模式之所以会受到一些外资企业的青睐，一个很重要的原因就是能进入吉利供应链体系，况且吉利集团还收购了沃尔沃，其实力雄厚，这样的诱惑外资企业很难抗拒。

当然，任何一种采购模式都可能存在潜在的问题，吉利集团推出的“1+1+1”合作模式也不例外。例如，通过合资的模式，是否真的能够实现外资零部件企业与本土供应商的技术共享；合资模式在提升品质的同时，必然会造成成本的上升，这个问题能否解决。