汽车金融服务的发展历史与现状

在汽车产业及金融服务体系较为成熟的欧美国家，汽车金融服务是一个广泛的概念，主要是指与汽车有关的金融服务，包括为最终用户提供的零售性消费贷款、为经销商提供的批发性库存贷款，以及为汽车维修服务的硬件设施投资建厂等。从金额上看，零售性消费贷款占整个汽车融资额的75%以上，且其利润远大于批发性贷款，是汽车融资业务的主导。

提供汽车融资的金融机构主要是商业银行和各大汽车集团下的财务公司。商业银行受理最终用户或经销商的贷款申请，一般不与特定的车款车型挂钩，对借款人在何处购车也没有限制。由于汽车产业是一个技术性很强的行业，融资机构进行融资评估需要掌握较高的专业知识，对产品有较深入的分析和了解，这是银行较难做到的；同时，银行并非是处理旧机动车、库存车的专业机构，因此银行并不是汽车融资的主要提供者。汽车厂商自己组建的汽车金融服务财务公司，虽然只为自己的汽车品牌服务，但由于用户购车一般是直接找到汽车经销商，选购、筹款、付款或过户等所有的手续都在一地一次完成，这给消费者带来了极大的方便，因此由汽车制造商组建自己的财务公司，为自己的品牌汽车量身定做金融服务产品才是国际上的主流做法。主要汽车厂商的财务公司，如通用汽车的GMAC，福特汽车的FORD CREDIT，标志雪铁龙的BNAQUEPSA PSA FINANCE等，都建有自成体系的一套生产、销售及售后服务模式，构建起了独立的汽车金融服务体系，极大地推动了汽车制造业和金融服务业的发展。20世纪30年代，德国大众集团首先推出了针对该公司生产的“甲壳虫”汽车购车储蓄计划，向“甲壳虫”汽车的未来消费者募集资金，这被业界公认为开辟了汽车金融服务向社会融资的先河。而世界上第一家真正的汽车金融服务公司是美国通用汽车公司于1919年设立的通用汽车票据承兑公司，该公司专门承兑或贴现通用汽车经销商的应收账款。如今，汽车金融公司已遍布全球，其中最大的三家公司分别是通用票据承兑公司、福特信贷公司和大众汽车金融服务公司。

根据国外的资料统计，全球有70%的私人用车都是通过贷款购买的。可见汽车金融服务对汽车销售的增长起到了助推器的作用。而目前中国汽车销售中最多有20%是通过融资贷款进行购买的，这一数据大大低于70%的世界平均水平，这反映出我国汽车金融无论在规模上，还是在服务上都还处于一个很低的水平。

汽车金融贷款消费的一个重要障碍在于汽车保险制度的不完善，汽车信贷人意外死亡后，其亲属因无力偿还汽车贷款需要通过信贷保险的方法来解决，于是产生了信贷寿险。

通常客户拖欠贷款的一个重要原因是由于借款人不可预见性的死亡，而其家属又因为不具备履行贷款合同的能力，从而在困难时期承担了精神和经济上的双重压力。为了给客户及其家庭带来一份安全保障，个人汽车消费贷款都附送信贷寿险产品，也就是说，如果借款人在贷款期间内由于意外事故而不幸辞世（这类事故必须是信贷寿险合同中指定的），则借款人的家属的还款义务则自动中止，并无需再支付额外费用。

尽管我国汽车金融发展迅速，汽车消费信贷款快速增长，但由于我国提供的汽车金融服务相对于国外汽车金融上百年的历史尚处于幼稚阶段，除了上述的服务主体单一（商业银行是主要汽车金融服务者），导致汽车信贷风险相对集中，服务内容乏善可陈，远不能达到汽车业对金融服务的要求外，更严重的问题在于：伴随汽车信贷额直线上升，坏账问题也日益严重，由于贷款标的物自身的特点以及整个金融环境不健全，我国汽车贷款的风险一直居高不下。(www.xing528.com)

根据国外成熟汽车市场的统计数据显示，一般汽车金融公司盈利的底线就是贷款比例和销售比要达到25%以上，但目前，国内最好的汽车金融公司的这个数据都难以达到15%。然而，和贷款比例相比，应该更看重市场销售总量。从目前对市场的判断来看，贷款比例并不是构成汽车信贷公司盈利的唯一标准。可能更多是销量的问题。比如说一个汽车经销商如果自己的销量一个月只有几十辆，那么达到25%也不能盈利，只有在销售达到一定量以后，才可以赚钱。

为了抢夺越来越大的市场蛋糕，汽车厂商们更是使出了五花八门的营销手段，以求获得消费者的青睐。零利率降低了消费者的购车门槛，尤其对消费意识比较超前又囊中羞涩的消费者来说，具有很大的诱惑力。然而，这种不惜血本的营销手段，却需要雄厚的资金支持。而资金缺陷，正是摆在汽车金融公司面前的一大难题。根据《汽车金融公司管理办法》，除了动用公司的资本金外，汽车金融公司只能向银行借款，或者吸收境内股东3个月以上的存款。目前开业的公司基本是外资全资拥有，一旦业务规模较大时，汽车金融公司只能向同是竞争对手的银行借款。

另外，管理办法还规定，汽车金融实际放款业务只有个人消费贷款和经销商融资贷款，汽车保险、抵押等业务却不在经营范围之内。这打破了这些汽车金融巨头服务链的完整性，在很大程度上也限制了他们在中国业务的开展。据业内人士分析，“汽车金融服务的范围是非常大的，中国开放的只是其中的一部分——经销商的运营和个人汽车的买卖等。”

现有的汽车金融服务格局和模式限制了我国汽车金融服务效率的提高。首先，作为汽车金融服务的主要提供者，商业银行与汽车制造商的利益并不完全一致。商业银行提供汽车消费贷款的主要目的是为追求信贷差获取利润。这种业务对于银行来说，与其他的贷款业务没有本质的区别。当经济不景气的时候，汽车消费会下降，而银行此时会由于还款风险的增大而逐步减少放贷规模，这与汽车制造商的目标不一致。另外，由于汽车信贷只是银行业务的一种，商业银行不可能像专业汽车金融公司那样采取高度的专业化经营，这样使汽车金融服务的效率得不到较快提高。其次，服务提供主体主要是商业银行，造成了风险向银行集中。为争夺客户，商业银行纷纷降低购车贷款的门槛。随着购车贷款门槛的降低，还款的风险也在不断增加。面对还款风险的增加，很多保险公司不得不减少或终止车贷险业务，这样商业银行就成为风险的主要承担者，由此造成了银行的不良贷款增加。再次，以购车贷款为主要内容的金融服务无法对汽车制造商提供实质性的支持。汽车金融服务是汽车制造商价值链延伸的重要部分，它的一个重要作用是促使生产资金和销售资金完全分离，实现专业化分工。而购车贷款是面对消费者的，汽车经销商得不到资金的支持，从而无法扩大销售规模。这使汽车制造商不得不考虑将一部分生产资金用于帮助经销商扩大销售。