国际陆港在经历形成期的发展后，进入成长期。这时候，投资主体的年投资收益超过了年投资成本，国际陆港进入了一个具有自我强化特征的成长阶段。在这一阶段，入驻国际陆港的企业数量迅速增加，国际陆港的规模也迅速增大，在区域经济发展中的重要性迅速提高，开始为当地带来可观的税收和大量的工作机会。在该阶段，它会产生强大的吸引力，极化作用明显，往往能够成为一个地区性的增长极。
在成长期，提供多种运输方式的选择非常重要，因为客户可以根据成本、速度和可靠性选择所需的运输方式。例如，对于距离海港较远的国际陆港，如果与海港有铁路相连，就能发挥铁路远距离运输的成本优势。
例如石家庄内陆港，在建成初期只有公路运输一种运输方式，出口货物经过石家庄内陆港处理后，全部通过高速公路运往天津港。进入成长期后，石家庄内陆港发现客户没有选择运输方式的余地，因此客户量增长缓慢，入区企业量也增长缓慢。因此，石家庄内陆港积极筹措资金，建设内陆港铁路堆场，将铁路线引入内陆港，开通石家庄内陆港与天津港的铁路运输。
在这一阶段，国际陆港从提供基本的国际国内物流服务，跨入开始注重提供增值物流服务的阶段。鼓励商贸流通企业在陆港内或临近陆港区域建立商贸中心和物流中心；鼓励工业企业在陆港内或邻近陆港区域建立产品配送和中转中心；同时采取措施鼓励各类相关企业入驻，为客户提供配套和延伸服务，从而做大做长产业链。例如，鼓励提供车辆维修的企业入驻，为陆港内的物流企业提供车辆维修服务；鼓励酒店、宾馆类企业入驻，为陆港内的工作人员和客户提供住宿和餐饮服务；鼓励物流类的相关教育和培训机构入驻，为陆港内外企业提供相关培育服务。
在成长期，为了提高国际陆港的竞争力，以吸引更多的客户，需要建立国际陆港参与各方的协同运作机制。
随着现代物流的发展，国际陆港成为整个区域物流系统中一个重要的环节。从整个区域物流系统的角度来看，由国际陆港参与的整个国际物流系统运作效率不仅取决于陆港、相关沿海港口或沿边口岸、运输通道等的效率，还取决于国际陆港与这些主体之间的协同运作效率。没有国际陆港与沿海港口、空港、运输通道良好的协同，国际陆港的作用就得不到很好的发挥。因此，研究国际陆港与沿海港口、空港、运输通道等的协同机制，具有重要意义。具体而言，国际陆港与沿海港口、空港、运输通道等的协同主要表现在功能协同、运营协同和信息协同。
1.功能协同
所谓功能协同，是指国际陆港与沿海港口、运输通道等在功能配置、设计等方面的协同机制。在有国际陆港参与的国际物流体系中，国际陆港的功能包括货物的集散、存储、中转、海关通关和检验检疫等；沿海港口的功能包括货物的存储、港口装卸、最终的出入境；运输通道的功能是提供陆港与沿海港口之间便利的运输通路。它们之间的协同直接关系到整个国际物流体系的效率。
(1)陆港与海港等口岸的功能协同。
随着国际贸易在全球范围内的蓬勃发展，国际进出口货物量不断增加，对港口造成了越来越大的压力，在传统的模式下港口必须不断扩大其堆场面积以满足集装箱在港口作业的需要。但是随着港口城市的发展，工业用地越来越紧张，用地成本越来越高，港口不可能无限扩大。在这种情况下，可将原有港口的部分集装箱堆存和作业功能转移到内陆的国际陆港，让国际陆港吸纳一部分港口的功能，让港口专注于自身核心功能的发挥。通过协同，可以优势互补，共同发展，合作共赢，共同构建便捷的国际物流系统。
(2)陆港与运输通道的功能协同。
陆港与运输通道的功能协同也非常重要。陆港要在内陆运输体系中发挥重要作用，需要有便捷的运输通道，因此要求陆港与运输通道有很好的衔接。例如，陆港位于高速公路的出入口，从陆港出来的集装箱卡车可以方便上高速公路，通过高速公路与港口相连。由于铁路运输在中远距离集装箱运输中具有较强的成本优势，因此在有条件的情况下需要建立中远距离陆港与沿海港口间的铁路运输通道，将铁路运输线引入陆港，或者在陆港附近建设铁路集装箱中心站，使经过陆港处理的集装箱货物能够通过铁路运往沿海港口，这样就能使进出陆港的货物具备较强的成本优势。
(3)运输通道与沿海港口的功能协同。(www.xing528.com)
运输通道与沿海港口的功能协同同样重要。在我国大多数港口，铁路运输线与港口组成的海铁联运比例不高，使国际陆港的内陆集装箱集散功能得不到很好的发挥。国外海铁联运经过多年的发展，基本上与公路运输、内河运输等形成了良好的集疏运体系。加拿大、美国等一些综合运输体系较发达的国家，内陆的大规模运输都靠铁路运输完成，并且在港口的集疏运系统中，铁路运输也占有十分重要的地位，我国各沿海港口也认识到海铁联运的优势，截至2018年，已经有大连、青岛、上海、天津、深圳等一些重要集装箱港口开展了海铁联运，虽然规模不大，但效果明显。集装箱海铁联运班列因具有准时、便捷、安全、低成本等特点，越来越得到港口及客户的青睐。海铁联运是与进出口贸易发展密切相关的一种国际通行的货运方式。实行海铁联运后，内陆企业在当地海关一次便可完成出口报关及海运定舱定位手续，通过火车运往港口直接中转出境。同时，境外发运货物通过港口入境，可直达目的地，抵达目的地后再由当地海关办理入关手续，省去了口岸和内陆两地海关联系这个中间环节，节省了企业大量运输时间和运输成本。
(4)沿海海关与内陆海关的功能协同。
陆港内在功能要求具备在当地一次性办结海关手续的条件，但目前海关现有的通关模式均难以满足，为此，需要海关在监管到位的前提下有所突破，以改革创新和求真务实的精神，为陆港量身定做通关模式。2005年，天津海关与石家庄海关在这方面进行了有益的尝试，通过签订《陆港便捷通关合作备忘录》，在明确海关、海港、陆港间权利、义务的前提下，开始试行陆港便捷通关模式。该模式实现了出口提运单口岸放行电子化，企业仅需在陆港一次性办结海关手续，将两次递单简化为一次递单，迈出了海关通关模式突破性的一步。
2.运营协同
所谓运营协同，是指国际陆港与港口、运输通道等在运作模式、业务衔接等方面的协同机制。就国际陆港与运输通道而言，由于内陆的发货人在国际贸易的过程中一般都会有交货时间的要求，因此要求铁路部门开行具有确定时间的“五定班列”，以满足内陆发货人的要求。另外，就运输通道与港口而言，如果能够做到“五定班列”与船期表同步，陆港发出的货物就无须再在港口等待，实现无缝对接的进出口货物集疏运方式，能够有效缩短货运周期，减少物流费用。
大多数国际陆港都会既开展国际物流业务，也开展国内物流业务，如果能将国际和国内物流业务进行很好的协同，将会降低运作成本，提高运作效益。对于多数国际陆港而言，空箱的调运是造成陆港操作成本较高的原因。一般而言，内陆地区的货物通过陆港进行集装箱货物出口，需要先从沿海港口将空箱调运到陆港，这样就产生了空箱调运成本。如果能整合资源，利用国内其他地区发往国际陆港的集装箱重箱，在陆港掏箱后，再装上出口货物运往海港，就会极大地减少空箱调运的成本，如图4.1所示。
图4.1 国际陆港运营协同
3.信息协同
所谓信息协同，是指国际陆港与港口、运输通道等在运作过程中，通过信息共享和传递，实现信息在相关主体间的良好互动。实现信息协同的有效方式是建立信息共享平台，为沿海海关、内陆海关、检验检疫、货代、货主、船公司、物流、工商、税务、银行、保险等主体提供诸如网上报关、报检、出口退税、数据传递与交换等服务，把信息流、物流、资金流有效地组合在一起，实现跨部门、跨行业、跨地区的数据交换和信息共享，从而实现电子联网、信息共享，最大限度地整合各种信息资源。
当然，由于开展信息协同涉及的单位多，需要解决技术、市场、体制等多方面的问题。所以可以分步实施、逐次推进，先点后面，不断根据需要和条件进行完善。海关信息的协同尤为重要，对减少企业运作难度、降低企业运作成本具有重要意义。在传统的“属地报关、口岸验放”通关模式下，企业需要委派两个报关代理企业，一个在国际陆港，一个在沿海港口。通过构建信息平台，属地报关代理企业在办理报关手续后，只需凭属地海关加盖讫章的提运单便可在沿海港口办理出口货物的集港手续，无须再将有关单证传真或快递给沿海口岸报关代理人，再由口岸报关代理到沿海海关区域通关窗口办理验放手续，如图4.2所示。通过建立陆港和海港协调运作的信息平台，避免了货主在港口、海关、陆港之间的往返，在简化手续的同时更大程度地降低了企业通关时间和费用。
图4.2 海港与陆港的信息协同
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