沿海港口向内陆拓展的必要性

随着我国公路网络的高速发展和铁路网络布局的加快，内陆公路铁路交通越来越发达，打破了各港固有的传统腹地，形成多个港口服务于同一腹地的现象，经营业务相同而腹地重叠交叉必然引起港口间的相互竞争。

随着沿海地区港口间的竞争加剧，如何争取到更广阔的经济腹地成为港口企业最关心的问题。近年来，许多港口企业纷纷在内陆地区独资或合资建设国际陆港(无水港)，以此作为拓展内陆腹地货源的重要手段。天津港、宁波港、厦门港、大连港、营口港就是其中典型的代表。

1.沿海港口为拓展内陆腹地而推动国际陆港(无水港)形成的实践

(1)天津港推动国际陆港(无水港)形成的实践。

天津港是我国最大的人工深水港，位于海河入海口，是我国北方重要的对外贸易口岸。它是环渤海的港口中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，综合运输成本最低，也是连接东北亚与中西亚的纽带。然而随着竞争越来越激烈，天津港的发展出现了瓶颈。所以天津港要想取得持续快速的发展，必须扩大自己的经济腹地。而在内陆地区建设国际陆港(无水港)，是扩大经济腹地的最有效途径。

因此，天津港多年来一直致力于推动内陆无水港的形成。2002年，天津港与北京陆港国际物流有限公司等签订《北京朝阳口岸与天津海港口岸直通协议书》，天津港实现了与北京朝阳口岸的货物联运，将天津港的功能延伸到北京，使北京朝阳口岸成为天津港的第一个陆港。2006年10月，天津港集团有限公司与河南公路港务局签署协议，合作建设河南公路港。2006年12月，天津港(集团)有限公司与石家庄内陆港有限公司签订协议，共同出资建设石家庄内陆港。2007年7月，天津、北京等12个省、自治区、直辖市相关部门在天津滨海新区共同签署《北方地区大通关建设协作备忘录》和《建设内陆无水港合作意向书》，拟用3～5年时间，在内陆经济腹地中与天津有贸易往来的14个省会城市或主要的集装箱货源生成地普遍建立无水港，完善天津港与内陆的运输通道，实现无水港、天津港与国际航运的贯通。内陆地区所有的进出口贸易均可在当地的无水港实行报送、报验、签发提单等一站式服务。进口货物在天津港卸船后，也将直接运抵内陆无水港，在当地办理通关，从而实现天津港与内陆无水港的无缝对接。2016年1月，天津港(集团)有限公司与河北港口集团有限公司签署框架协议，双方合资公司将收购天津港及黄骅港码头部分泊位，进一步推进两地港口资源的集约利用，促进津冀港口的协同发展和提质增效，助力北方国际航运中心建设。2017年10月26日，天津港(集团)有限公司与中国远洋海运集团有限公司在天津签署战略合作框架协议，双方将建立全面战略合作伙伴关系，共同贯彻落实“一带一路”倡议，推动国有企业改革发展，在长期友好合作基础上，进一步在资本合作、码头投资及运营、航运及物流、航运金融、人才交流等多个领域进行全面战略合作，积极打造新时代港航合作的典范。2019年4月18日，河北港口集团有限公司受邀参加了2019年中国·天津投资贸易洽谈会暨PECC博览会，并与天津港(集团)有限公司签署了战略合作框架协议，这是津冀两地主要港口企业落实京津冀协同发展战略，加快推进津冀港口协同发展的重大举措。

天津港已建成包括北京平谷国际陆港在内的25个无水港，实现了天津口岸功能向腹地的延伸，进一步完善了港口功能，目前，天津港70%以上的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外各省区，天津港成功实现了“无水突围”。

(2)宁波港推动国际陆港(无水港)形成的实践。

宁波港地处我国大陆海岸线中部，南北和长江“T”型结构的交汇点上，地理位置适中，是中国大陆著名的深水良港。近几年来，宁波港发展非常迅速，其2009年的集装箱吞吐量超过1 000万TEU，位居全国第4位，世界第8位，宁波港2018年的年货物吞吐量超10亿t，继续保持唯一的超“10亿吨”超级大港地位，年集装箱吞吐量首超2 600万TEU，首次跻身世界港口排名“前三”，跃居全国港口“第二位”。根据宁波港的地理位置和目前的集装箱运输市场格局，宁波港集装箱运输市场腹地包括了浙江、上海、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市，其中江、浙、沪为直接经济腹地，其余省市为间接经济腹地。宁波港腹地的各省市大多经济发达，对外开放水平和经济外向度都比较高，这为宁波港发展外贸集装箱运输提供了充足的货源保障。虽然宁波港发展较快，但宁波港也面临着激烈的竞争。因此，宁波港在大力开发航线的同时，也积极开发腹地，建设无水港就是一条重要举措。内陆无水港是通过内地堆场的开发和建设，形成以宁波港为接点的内陆集装箱疏运网络体系，把口岸的一些功能向内陆堆场延伸。

自从2002年宁波港参与合资建设金华无水港以来，围绕宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州等国际陆港(无水港)极大地推动了当地经济的发展，也为宁波港带来了大量的货源。在众多无水港的支持下，宁波港集装箱外运量占到浙江省集装箱外运总量的50%以上，宁波港区向外辐射力度不断加大，极大地增强了宁波港的竞争力。

(3)厦门港推动国际陆港(无水港)形成的实践。

厦门港是一个条件优越的海峡性天然良港，港区内群山四周环抱，港阔水深，终年不冻。2009年集装箱吞吐量达到468万TEU，位居全国第7位，世界第19位；2018年，厦门港完成货物吞吐量2.17亿t，集装箱吞吐量1 070.23万TEU，实现高质量发展落实赶超任务，排名稳居全国第7位，世界第14位。厦门港原先货源腹地相对较窄，货源主要集中在厦、漳、泉一带；随着近年来闽南金三角经济的快速腾飞，厦门港的进出口总量也出现迅猛增长。然而仅仅依靠周边货源显然无法满足厦门港国际化的目标，必须有其他的增量货源。

厦门港已建成多个无水港。无水港的建成使企业不再需要亲自到厦门港办理手续，可以直接在无水港内办完手续并装上火车，运抵厦门港后直接登船出海。不仅如此，无水港还会将厦门的优惠便利政策延伸到内地，这样可以为厦门港吸引更多的货源。

(4)大连港推动国际陆港(干港)形成的实践。

大连港位于辽东半岛南端的大连湾内，港阔水深，冬季不冻，万吨货轮畅通无阻。大连以东北三省为经济腹地，是东北的门户，也是东北地区最重要的综合性外贸口岸。2009年，大连港的集装箱吞吐量达到468万TEU；2018年，大连港货运吞吐量达到4.67亿t，集装箱吞吐量达970.7万TEU，同比分别增长2.8%和0.6%，位居全国第8位，世界第22位。(www.xing528.com)

最近几年，大连港不断加快东北内陆无水港建设步伐，与有关部门和企业密切合作，共同致力建设以内陆无水港为节点的东北地区集装箱铁海联运体系。到2009年，大连港共完成内陆无水港建设投资15亿元，货场总面积达230万m2，具备近100万TEU处理能力，逐步构建起以沈阳、哈尔滨为中心，以沈阳、满洲里、长春东、吉林西、齐齐哈尔、牡丹江、绥芬河为重点，以延吉、通辽、建三江、大庆等为延伸，布局合理的内陆无水港网络格局。通过内陆无水港建设，将大连的口岸优势与腹地的资源优势紧密结合起来，把大连口岸的保税、港口功能延伸到东北腹地的重要城市，实现保税港区、内陆无水港的联动发展，共同打造东北物流大通道，促进东北经济区实现对外开放的新飞跃。

(5)营口港推动国际陆港(无水港)形成的实践。

营口港位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点，是距东北三省及内蒙古东四盟腹地最近的出海口，其陆路运输成本较周边港口相对较低，具有非常明显的区位优势。营口港是东北地区仅次于大连港的第2大港口。在东北老工业基地振兴、辽宁省沿海经济带开发与开放、辽宁中部城市群一体化建设等多重机遇下，营口港在沈阳市浑南新区建立一个占地4万m2的无水港，开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU，占营口港全年吞吐能力的11%左右，给营口港带来巨大的经济效益。同时营口港在浑南无水港内建立港务机构，一切物流都可经由专业人员办理，这意味着货物在沈阳就可以办理出关手续，大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近沈阳地区与营口港的空间距离，突显无水港对辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。

2.沿海港口主导国际陆港(无水港)形成的利益博弈分析

在沿海港口主导下，要促成国际陆港的形成，涉及的利益相关方主要有沿海港口、内陆地区政府和海关。其中沿海港口和内陆地区政府的利益博弈是关键。

(1)沿海港口的利益追求。

对沿海港口而言，促进国际陆港在内陆形成的原因很多，主要有两方面的原因：一是增加货源，提高港口总体经济效益；二是完善物流服务网络，提高港口物流服务能力。

①增加货源，提高港口总体经济效益。对特定港口而言，在内陆推动国际陆港的形成，能够增加港口的货源，带来经济效益的直接增加；同时港口货源增加后，会吸引更多的船公司在港口开辟更多的航线、停泊更大吨位的船只，使港口对货主的吸引力进一步增加，从而能够吸引更多的货源。

鉴于这种情况，港口企业有较大的积极性进行投资，推动国际陆港的形成。对于沿海港口而言，即使港口企业在国际陆港的投资出现亏损，只要在港口端增加的利益大于在国际陆港的亏损，港口企业的总收益还是正数，港口企业对于陆港的投资还是值得的。以新增一个集装箱为例，如果国际陆港处理一个集装箱平均亏损200元，而港口处理一个集装箱盈利500元，则港口企业总体的盈利还有300元。港口企业追求的是整个链条上的综合效益，而非某一环节的效益，只要投资能让总效益增加，港口企业的投资就是值得的。

同时，为了降低风险，以较小的投入获得较大的产出，港口企业一般采用合资的方式建设国际陆港。对于港口企业而言，以合资的方式投资国际陆港，如果国际陆港运营出现亏损，有其他企业能够共同承担在这个环节上的亏损，而在港口端的利益由港口企业独占；如果国际陆港出现盈利，港口企业既可分享在国际陆港这一环节上的盈利，也能独占在港口端的利益。因此合资建设国际陆港是港口企业非常合适的选择。

②完善物流服务功能和网络，提高港口物流服务能力。从服务功能而言，传统的港口只是物流链上的一个节点，主要提供港口货物的装卸、仓储和转运等物流服务。而现代港口为了增强竞争力，已开始向综合物流服务商转变，提供包括配送、货代、分拨、流通加工、信息服务等服务。国际陆港的建设，有利于沿海港口拓展内陆运输、配送、货代等物流服务功能，增强物流服务能力；从服务方式而言，传统港口只提供“港到港”或“线到线”的服务，是一种被动的服务，而现代港口开始寻求提供全程化、集装化、网络化和全球化的“门到门”服务，是一种主动服务。国际陆港的建设，有利于沿海港口拓展物流服务网络，增强物流网络控制力，为客户提供全程化、一体化的物流服务。

(2)内陆地区政府。

在沿海港口作为投资主体或重要合资方的前提下，会减轻内陆地区政府建设国际陆港的经济压力，使国际陆港能够较快地建立起来。同时，由于沿海港口是国际陆港重要的投资主体，将会给国际陆港较多的优惠政策，为国际陆港提供高效的服务，增强国际陆港的竞争力，这也是内陆地区政府所希望的。对于这种方式而言，内陆地区政府能够以较少的投资换来较大的产出。