内陆地区的外向型经济发展需求加速推进

外向型经济是国际经济关系发展到一定阶段的产物。在商品经济条件下国际分工与各国和地区经济的不平衡发展，产生并加强了国际经济关系。一个国家或地区要改变经济现状，就必须进行国际交往，利用其他国家的优势来弥补自己的不足。国际经济关系的互融性和相互依赖性要求一个国家和地区必须实行外向型经济发展战略。1987年，世界银行对一些外向型经济和内向型经济的国家统计调查表明，外向型经济国家的国内生产总值增长率、实际国民生产总值人均增长率、制造业就业占就业人数百分比等指标都大大高于内向型经济的国家，发展外向型经济是当今世界经济发展的潮流。

关于外向型经济的概念国内外经济学界尚无统一的定义。最早提出该概念的是西方经济学家，是其在研究第二次世界大战以后某些发展中国家或地区发展经济的成功经验时总结出来的。最初该概念的名称为出口导向型经济，特指发展中国家的一种经济发展战略，后来才逐渐将名称演变为外向型经济，泛指经济发展的一种模式。例如，美国经济学家阿尔伯特·费萨罗认为外向型经济是一种政府主导型的出口与内需兼顾的发展战略；瑞典经济学家克利斯特·冈纳森则认为外向型经济就是出口导向型经济；美国学者耶鲁大学教授T.H.斯里尼瓦森认为外向型经济是一种出口导向型和进口替代并存的发展战略，等等。

国内学者对外向型经济的理解也无统一的认识，大多数观点同国际上流行的看法类似，其主要观点为：外向型经济是实行出口导向战略的区域经济；本书认为，外向型经济是以出口创汇为中心，相对于封闭经济的经济格局；外向型经济是出口贸易额占国民生产总值比重高的经济，即出口贸易额应占国民生产总值的30%以上才算外向型经济；外向型经济是以外向发展为目标，带动国内经济发展的经济；外向型经济是经济国际化程度较高的经济。

综上所述，本书认为，外向型经济是指一国或地区为促进其经济快速发展，以国际市场需求为导向，以扩大出口为中心，根据比较利益原则，积极参与国际分工和国际竞争，所建立的经济结构、经济运行机理和经济运行体系。

外向型经济是我国保持经济快速发展的主要动力之一。多年的对外开放，使我国从沿海到沿江、沿边，从东部到中西部，逐渐形成了全方位、多层次、宽领域的对外开放格局，为我国经济社会发展注入了新的动力和活力，推动了社会主义市场经济体制的建立和完善，促进了中国与世界经济的共同发展。

1.以内陆地区政府为主导促进国际陆港的形成，推动外向性经济发展

由于外向型经济对我国经济发展的重要作用，内陆地区政府为了加快经济的发展，纷纷采取各种措施促进外向型经济的发展。建设国际陆港，就是其中的一项重要举措。

(1)国际陆港的形成，有利于内陆地区更好地发展外向型经济。

改革开放以来，虽然我国整体对外贸易发展迅速，但广大内陆地区发展相对滞后。国际陆港的形成和运营，有助于内陆地区发展外向型经济。

首先，国际陆港的形成和运营，有利于构建适合外向型经济发展的物流体系，使外向型经济的发展得到强大的物流支撑。国际陆港的运营，可以形成港口(沿边口岸)-运输通道-国际陆港的完善国际进出口物流体系，提高货物进出口的物流效率。以西安为例，为了加快与世界接轨，突出西安国际化地位，发挥西安新亚欧大陆桥经济带中心城市的作用，不靠江、不靠海的西安市提出了一个大胆想法，在西安建设国际陆港——西安国际港务区。业务涵盖西安及西北地区物流业的口岸、货物集散中转、仓储配送、国际国内货运代理、国内外空运速寄、物流信息管理、电子商务等多个领域。同时，西安国际港务区将依托西安铁路集装箱中心站、西安新筑铁路散货场，以及周边便利的铁路、公路运输网络，使国际港口功能内移，使之成为中国内陆第一无水港和西部最大的现代综合物流园区，从而大幅提升西安的外向型经济水平。

其次，国际陆港的运营，有利于减少企业发展对外贸易的物流成本，提高企业进出口物流的效率，为企业参与国际竞争，发展对外贸易创造良好的条件。

(2)内陆地区政府主导国际陆港形成的利益博弈关系分析。

在内陆地区政府主导下，要促成国际陆港的形成，涉及的利益相关方主要有内陆地区政府、沿海港口和海关。其中内陆地区政府利益和沿海港口的利益博弈是关键。

①内陆地区政府的利益追求。在内陆地区政府主导下的国际陆港建设过程中，内陆地区政府作为主要的方案设计方和出资方，追求自身利益的最大化，其自身利益包括国际陆港形成后产生的直接收益和间接收益。直接收益主要指国际陆港投入运营后，经营进出口集装箱货物物流业务产生的盈利。间接收益既包括国际陆港投入运营后，提高了当地企业的进出口物流效率，降低了当地企业的进出口物流成本，增加了当地企业产品的国际竞争力；同时还包括国际陆港运营后，带来当地土地的升值、市场的繁荣和就业的增加等。内陆地区政府在决策是否投资建设国际陆港时，一般注重长期利益的获得，即使短期内不能盈利，只要从长远看能够盈利，内陆地区政府还是愿意投资的。

内陆地区政府为了使其规划的国际陆港具有较强的竞争力，一般都希望与附近的沿海大港建立紧密的合作关系，希望沿海港口给予国际陆港比较优惠的政策和便利的进出港条件。因为国际陆港是否具有较强的竞争力，是否对货主有较大的吸引力，既取决于国际陆港自身的软硬件环境和竞争力，也取决于货主需要最终进出口的沿海港口的竞争力，如图3.2所示。如果国际陆港选择的合作港为枢纽性的大港，其国际航线较多，航班密度高，覆盖面广，则货主的海运成本将会比选择其他港口要低。以西安市政府主导筹建的西安国际港务区(西安港)为例，在规划筹建期，为了增强西安国际港务区的竞争实力，首选的合作港为上海港。西安市政府希望与上海港合作，共同建设西安国际港务区，在西安市政府的努力下，2005年6月，西安市与上海港签订协议，合作建设西安国际港务区。协议约定，引进上海在港口方面先进的管理理念、技术、经验和人才，合作建设西安国际港务区，以共同发展西安地区的集装箱物流产业，实现港口功能内移。该港务区建成以后，将实现沿海港口在西安地区的功能延伸，使得西安国际港务区具备集装箱拆装箱、拼箱、堆存、监管、报关、订舱、运输，以及保税物流功能，成为一个公共性的港区平台，为内陆地区的物流提供服务，并在此基础上设置和提升国际港务区服务功能，建设保税物流中心，这对于西安更好地发挥辐射带动作用，加快向国际化城市迈进的步伐都具有十分重大的意义。内陆地区政府在规划和筹建国际陆港的过程中，如果可以建立合作的沿海港口不止一个，内陆地区政府一般会考虑和多个港口建立合作关系，从而拓展国际陆港的生存空间，增加国际陆港的竞争力。2014年，西安港成为中国首个获得“双代码”的内陆港，目前拥有国家一类铁路口岸、进境粮食指定口岸、进境肉类指定口岸和汽车整车进口口岸，先后与天津港、上海港、宁波港、阿拉山口口岸、霍尔果斯口岸、二连浩特口岸等14个沿海、沿边的港口、口岸签署了合作协议，实现了“港口后移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的内陆港发展模式。2019年4月，西安国际港务区启动了区域口岸合作，与迪拜多种商品交易中心自由区(DMCC)达成了合作协议，开展了创新海关监管模式等24个创新试点，其中8项入选国家级、省级优秀创新案例。

图3.2　国际陆港竞争力总体框架

②沿海港口的利益追求。沿海港口是否愿意参与内陆地区政府主导的国际陆港规划和筹建，关键在于国际陆港的建设能带来多大的集装箱吞吐量的增加。如果港口参与内陆地区国际陆港的筹建，增加的集装箱量能占到港口总集装箱处理量的一定比例，沿海港口将有一定的积极性；如果比例太小，沿海港口将会失去投资的兴趣。(www.xing528.com)

③利益博弈分析。在是否建设国际陆港的决策中，内陆地区政府和沿海港口存在着一定的利益博弈关系。如果内陆地区政府有意愿建设国际陆港，而得不到沿海港口的政策和其他方面支持，将会削弱国际陆港的竞争力，给国际陆港的经营前景带来较大的不确定性，这样会降低内陆地区政府建设国际陆港的积极性。如果能得到沿海港口的政策甚至资金方面的支持，内陆地区政府建设国际陆港的决心会更大，因此最终建成国际陆港的可能性会大大增加。而沿海港口是否愿意参与到国际陆港的规划，是否愿意提供一定的优惠政策和资金支持，共同促成国际陆港的形成，关键取决于国际陆港能提供的集装箱吞吐量。

(3)国际陆港形成的关键因素。

内陆地区政府主导下的国际陆港形成过程中，以下因素非常重要：

①内陆地区经济规模和发展潜力。内陆地区经济规模特别是外向型经济规模是国际陆港得以形成的关键。区域经济规模较大，对外贸易发达，意味着市场需求较大。较大的市场需求会吸引物流地产商在国际陆港进行物流地产的开发，吸引物流企业进行物流设施的建设，吸引制造企业在陆港建立物流配送中心，吸引商贸企业、批发零售企业设立采购中心等，使国际陆港产生巨大的集聚效应，从而促进国际陆港的形成。另外，地区经济发展的潜力也是一个非常重要的因素。地区经济发展潜力大，会使入驻的企业少考虑短期利益，而更多地考虑长期利益。

②负责筹建国际陆港的政府机构的行政等级。以政府主导的国际陆港建设，政府的投入和协调能力是关键。而政府投入的多少和协调能力的大小，关键看负责筹建国际陆港的政府机构的行政等级。行政等级越高，享有的自主权越大，越能争取到更多的资金；行政等级越高，与沿海港口、海关、铁路部门的协调效果越好。

2.以企业为主导促进国际陆港的形成，推动外向型经济发展

随着内陆地区经济的持续发展和沿海产业向内陆转移的加快，内陆地区的进出口业务逐渐增加，发展势头迅猛。国际陆港作为进出口物流体系中的重要节点，发挥越来越重要的作用，具有较好的投资前景。一些企业正是敏锐地觉察到投资国际陆港可能带来的回报，开始筹划和建设国际陆港。以侯马陆港口岸为例，侯马陆港口岸由山西宝特国际物流有限公司投资建设，该项目总投资5.2亿元，占地约为1.3×106m2，分三期工程建设：一期工程建设陆港口岸，占地约为2.6×105m2，建设20 000 m2的集装箱拆装线和堆放场地及海关、商检、口岸港务联检大楼等；二期工程扩建口岸，占地约为6.7×105m2，按照四星级标准，建设5 000 m2的口岸培训中心；三期工程建设港铁联运物流中心，占地约为4×105m2，建设建材、原材料交易市场和煤、焦、铁、铝、铜等原材料仓储区。全部工程完工后，共有6条铁路专线、5个站台，年吞吐货物能力可达500万t，配套有海关、出入境检验检疫、银行、保险、船代等部门进驻的联检大楼和相应的服务中心。外贸企业进出口业务可在这里一次性完成报关、报检和原要在青岛港办理的所有手续，货物在此装箱后通过铁路直发青岛港上船。侯马陆港口岸最主要的功能是将沿海港口综合贸易服务延伸到了内陆，以“境内关外”运作模式与港口相连，形成以青岛港、连云港港为龙头，以侯马市为节点，以多种形式联系为特征的现代物流配送网络。晋南地区的数百家进出口企业，在园区内即可完成保税仓储、口岸、出口退税、进出口贸易、转口贸易，国际物流分拨与配送等多式联运一站式服务。通过实行“属地报关、口岸验放”，外贸企业进出口业务可在这里一次性完成报关、报检，做到物品抵港后一票通行。企业因此可以缩短通关时限、减少通关费用，同时可减少货损。

(1)企业主导国际陆港形成的各方利益博弈关系分析。

在企业的主导下，要建成国际陆港，涉及的利益相关方主要有投资企业、地方政府、铁路部门、沿海港口等。

①企业的利益追求。企业是否投资建设国际陆港取决于企业对国际陆港的盈利预期。如果企业认为投资国际陆港能带来预期的回报，企业将会有较大的积极性。当然，企业的投资回报既包括投资国际陆港带来的直接收益，也包括由于开发国际陆港带来市场的繁荣而使得其持有陆港周边资产的盈利与增值。所以对于企业而言，即使其投资国际陆港带来的直接回报不高，但如果其他方面的回报较高，例如其持有的周边土地升值较大，企业还是会有投资意愿。

②沿海港口的利益追求。沿海港口是否愿意参与内陆地区企业主导的国际陆港的规划和筹建，会考虑较多的因素。沿海港口首先会考虑该地区国际贸易是否较为发达，陆港建成后是否会有较大的集装箱吞吐量，其次会考虑负责经营陆港的公司是否有雄厚的经济实力和丰富的运作经验，最后会考虑陆港的规划和建设能否得到当地政府的大力支持。

③当地政府的利益追求。由于国际陆港对内陆地方发展外向型经济有一定的推动作用，能够增加税收，带来一定的就业机会。如果有企业愿意自主投资建设国际陆港，当地政府一般会积极支持。地方政府支持国际陆港建设的手段包括以较低的价格出让土地，将陆港建设规划列入政府规划，给予一定的资金和政策扶持。

(2)国际陆港形成的关键因素。

企业主导下的国际陆港形成过程中，以下关键因素非常重要：

①内陆地区国际贸易发展水平。如果内陆地区国际贸易发展水平不高，不能形成一定规模的集装箱适箱货源，沿海港口不会有太大的热情与之合作，铁路部门不会给予铁路运输的便利。在这种情况下，即使有地方政府的支持，也会使陆港的经营陷入困境。

②企业自身的经济实力。国际陆港在规划和筹建过程中，需要前期投入大量的资金。而且运营初期也会出现盈利能力不足、需要持续投入的问题。如果企业自身经济实力较强，能够进行不断的前期投入，就有可能度过困难期，最后迎来国际陆港的盈利。相反，如果企业自身实力不足，资金缺乏，不能进行持续的投入，就会给国际陆港建设和初期运营带来较大的困难，影响国际陆港的发展前景。

③政府的支持力度。国际陆港属于物流基础设施，一般投资回收期相对较长，且具有一定的公益性。如果地方政府以其公益性基础设施的属性出发，对其建设和初期运营给予较大的支持，将有助于国际陆港形成较强的竞争力和生命力。如果地方政府支持力度有限，国际陆港将会面临一定的经营风险。