国际陆港：缺乏理论研究和实践经验

改革开放以来，中国的国际贸易迅速发展，特别是2001年加入世界贸易组织后，中国与世界各国的经贸交流和往来越来越多。2017年，尽管受金融危机的影响，我国进出口总额仍然达到41 071.6亿美元，其中出口总额位列世界第一。

但是我国的进出口贸易主要集中在少数几个沿海城市，而广大的内陆地区的国际贸易发展缓慢，成为制约内陆地区经济发展的重要因素，因此内陆地区急需构筑国际物流通道。与此同时，随着沿海港口城市对货源竞争的日趋激烈，港口城市急需到内陆拓展货源。而在内陆建立具有港口功能的国际陆港，可以解决这两个方面的问题。基于此，很多内陆城市在当地政府和沿海港口城市的推动下，纷纷开始建设国际陆港，也开始有专家和学者开始从事国际陆港理论的研究。

2001年4月，席平发表了《建设中国西部港口——“西安陆港”的设想》，首次在国内提出了在内陆地区建设国际陆港的设想。2002年10月，北京市人民政府口岸办公室、北京海关、北京出入境检验检疫局、北京陆港国际物流有限公司与天津市对口单位共同签订了《北京朝阳口岸与天津海港口岸直通协议书》，朝阳口岸实现了与天津港的货物联运，将天津港的功能延伸到北京。北京地区外向型企业在朝阳口岸就可以享受到包括报关、报检、定舱、仓储、中转、集装箱拆拼装箱、海陆联运的一条龙服务，朝阳口岸成为国内第一个真正意义上的国际陆港。2002年12月，由宁波港务局、金华金三角经济开发区管委会、金华市中宇货联运有限公司三家单位共同投资4 000万元，建设金华无水港。2005年，上海市政府与西安市政府签署了联合建设西安国际陆港——西安国际港务区项目的协议，该项目被确定为“十一五”期间西安现代物流发展龙头项目。2006年9月，经国家铁道部和山西省发展和改革委员会批准立项，由山西宝特国际物流有限公司投资建设的侯马陆港口岸，是山西省“十一五”规划重点项目。该口岸与青岛前湾集装箱码头建立了长期战略合作协议。口岸正式运行后，外贸企业进出口业务可在这里一次性完成报关、报检原来需要在青岛港口办理的所有手续，装箱后通过铁路直发青岛港上船。2010年11月4日，西安国际港务区规划获国家发展和改革委员会批复，其定位是内陆形成海陆联运的聚集地和结合点。2013年3月7日，国务院批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，将其定位为国际航空物流中心、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。2017年，孙发平等人所编写的《“一带一路”青藏国际陆港建设研究报告》通过了专家评审，为青藏国际陆港的建设奠定了基础。

从以上分析可以看出，国际陆港虽然是一个新兴的事物，但由于具有特殊优势，其在最近几年发展迅速。但在发展过程中也出现了一些问题，主要表现在以下三方面。

1.国际陆港的理论研究偏少，缺乏对实践的指导

目前，国内外有关国际陆港的理论研究偏少，并且大多集中在国际陆港的概念、分类、意义等较为浅显的理论问题上，对国际陆港的内在作用机理和布局规划理论等关键问题没有进行系统的研究。

2.国际陆港布局规划和建设处于无序状态

随着内陆经济发展和沿海港口城市对国际陆港的迫切需求，以及部分前期建设的国际陆港的成功运营，各地发展国际陆港的项目不断上马。国内已经运营、在建和已经规划的较大规模的国际陆港如表1.2所示。

表1.2　中国国内国际陆港(无水港)列表(www.xing528.com)

续表

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当前由于缺乏对国际陆港布局规划的研究和国家相关方面的规定，国际陆港的建设出现了一定程度的混乱。例如河北石家庄内陆港2007年建成后，与之距离100多千米的河北邯郸也开始规划建设邯郸内陆港。两个内陆港距离较近，将会形成激烈的竞争，不利于内陆港的健康发展。

3.很多国际陆港建设进度缓慢

已规划或者在建的陆港普遍存在建设进度缓慢问题，而导致进度缓慢的问题集中反映在规划不充分、战略定位不明确、配套设施没有及时跟上，以及审批困难、功能单一、通关不便等方面。