从传统观念中解放：洋山岛适宜建设深水港

上海要建设成为国际航运中心，首要条件是需要一个深水港，可是在上海市域内的港区、码头都不符合条件，水深不够，改造扩建也解决不了问题。为此，1995年9月，市委领导亲自深入长江口、杭州湾海域进行踏勘，提出了跳出长江口、在距离芦潮港约30公里的大小洋山岛建设深水港的设想。

在大小洋山岛建设深水港，那里有深水岸线，离国际主航道又比较近，有利于远洋巨轮靠泊进出，并且离上海也较近，造一座大桥，就可以把洋山岛与大陆连接起来，便利货物运输。但是，对那里的水文气象情况是不是符合建港条件还不了解，需要进行论证。因为大小洋山岛属于浙江省的管辖地，因此，上海有关部门曾先向浙江省的气象部门咨询过洋山岛是否适宜建设港口。答复是，大小洋山岛及附近海区全年多大风、大雾天，夏天受台风侵袭，冬天又有寒潮影响，全年能作业的天数只有200多天，不宜建港口。这就引得国航办主任商请上海市气象局，对洋山岛及附近海区进行专项气象观测和调查，进一步分析评估那里的气象条件，为新港址论证提供依据。

1996年，上海市气象局把参与深水港港址论证任务落实到下属的上海台风研究所（又名上海市气象科学研究所），研究所为此专门成立由雷小途、周霞琼、余晖、应明、冯泾贤等科研人员参加的课题小组，并由市气象局总工程师朱永褆研究员领衔，指导课题小组开展工作。由于小洋山岛上原来没有气象站，要获得气象资料就得自己进行专项气象观测。于是，1996年课题小组先在小洋山岛上的度假村开始临时气象观测，后又增加杨梅嘴和金鸡门观测点，三地同步进行气象观测。同时，选取北纬30度至31度30分、东经120度20分至122度30分范围内，五个海岸带气象站（陈家镇、宝山、南汇、奉贤和乍浦气象站），三个海岛气象站（嵊泗、大戢山和岱山气象站）和长江口外的引水船船舶气象观测站，通过对这些站点的连续五年（1986—1990年）气象观测资料的分析研究，于1996年12月提交了《上海沿海地区与附近海区气象条件评价》（上海国际航运中心新港址论证分报告之五），得出初步的评价结论是：“小洋山的气候条件对建立深水港是适宜的。”

建设中的洋山深水港

为了检验初步评价结论和进一步论证，1997年，受国航办和港口建设设计单位交通部第三航务工程勘察设计院（以下简称“三航院”）的委托，课题组继续在小洋山岛进行气象观测，并选定地形影响较小、代表性较好的金鸡门，按国家气候基本站标准建立了气象观测站即小洋山气象站，自1997年8月15日开始业务化的气象观测。根据对小洋山气象站1997年8月15日至1998年8月31日气象观测资料的分析，以及其与附近观测站的相关关系，据此推演出小洋山的历史气象资料，于1998年10月提交了《上海国际航运中心洋山深水港建港气象条件评价》（以下简称《建港气象条件评价》）报告，结论是：“虽然大风、大雨或暴雨和雷暴等强烈天气现象（包括台风和寒潮）对洋山海区有所影响，但海区的天气、气候条件对建立深水港和建港后的运营都是适宜的。”报告还对港区作业天数进行了合理的估算，估计港区全年受不利气象条件影响约20天，即港区全年可作业的天数约345天。(www.xing528.com)

此后，课题组逐年对小洋山及附近海区的气候资料进行年度和累年的气象条件分析研究，于1999年10月至2002年12月，每年提交一份《建港气象条件评价》报告。自1998年至2002年，连续5年的评价结论基本一致。港区的可作业天数虽然因各年气候变异会略有不同，但五年中的变化也只在每年342至345天之间。

经历了5年多的科学论证，最终选定在大、小洋山岛建设深水港。2002年6月，洋山深水港区一期工程开工建设；2005年5月25日，32.5公里的东海大桥实现贯通；2005年12月10日，上海国际航运中心洋山深水港区正式开港运营。十几年来洋山深水港安全运营的实践也证明，由上海台风研究所完成的气象系列报告所提供的结论是正确的。

这里特别要说明的是，在《建港气象条件评价》中，对不利气象条件影响天数的估算，并不是直接按常规的灾害性天气日数来统计的。因为大风的持续时间只有少数过程可以达到24小时以上，而73.5%的大风持续时间在6小时以内；雾的平均持续时间仅为3小时左右；雷暴的持续时间在1小时左右。显然，绝大多数灾害性天气影响港区作业的时间只有数小时，其余大部分时间港区仍可进行正常的作业。因此，对不利气象条件影响天数的估算，是根据灾害性天气持续特征和“三航院”提出的“延时叠加法”经过折算得出的。这样算下来，以2002年为例，影响洋山港区作业天数为大风5.7天，雾5.7天，雷暴3.3天，大雨及暴雨7.2天，总计为22.9天。剔除不利气象因子联合出现重复计算的约2天，由此得出不可作业的天数为20.9天，而每年不受气象条件影响可作业的天数约为344天。