从浦江到深蓝：上海港三步走设想

上海从20世纪90年代初提出要建设国际航运中心时，就有一个设想，这是经过市委、市政府多次务虚会和讨论形成的，即上海港跳出黄浦江的“三步走”设想。什么是“三步走”？

第一步是把装卸港口从当时的十六铺迁移到吴淞口的张华浜。张华浜位于当时的宝山县，当时我们觉得那里虽然离市区很远，但与十六铺相比，却有三大优势：一是岸线水深条件比较好，可以稳定保持在8米以上，而十六铺一带黄浦江的水深一般在3米，涨潮时顶多到6米多；二是腹地比较广阔，货物卸下来后可以堆放的地方比较多；三是交通也比较便利，沪宁线、沪杭线都有货运支线进去，一直可以进到港口内部。通过第一步的迁移，上海港的水深从3米多到8米，可确保5万吨船舶的通行。

第二步是从张华浜到位于长江口的外高桥。这样，上海港的水深从8米进一步达到12米，但搬迁到外高桥后的上海港面临最大的障碍就是长江口还有个“拦门沙”。6300多公里的长江带下来很多泥沙，到长江口被海水顶推，流速变慢，泥沙凝聚沉降形成“拦门沙”，最浅处的水深只有2米左右。

浦东外高桥

这样，连五六千箱的集装箱船也只能乘着涨潮才能进入外高桥。所以，我们第三步是想跳出长江口，在上海附近寻找一个24小时可以装卸的深水港。为什么要24小时装卸呢？因为对于航运业来说，船期是很重要的。在船主和货主看来，在航线基本一致的情况下，当然是船期时间越短越有利。因此，上海港建设的主要创新，就是想跳出黄浦江，建设24小时能够进港、卸货，水深在20米以上的深水港。(www.xing528.com)

当时对于清理“拦门沙”和建设深水港，究竟哪个优先推进的问题上，国家交通部和上海市有着不一样的想法。交通部提出实施长江口深水航道治理工程，希望通过“束水冲沙”的方式，就是在长江入海之前，在两面堆起一个喇叭形的坝，加快水流速度，把“拦门沙”中淤积的泥沙冲走，使长江口主航道的水深达到10至13米，这样不仅打通了长江口，而且可以把长江沿岸的港口搞活。位于南京的河海大学的专家教授们非常支持这一方案，他们还对“束水冲沙”方案作出详细论证，建了很大的数学模型、物理模型。我也去看过，这从理论上来讲是没有问题的，但10至13米的水深只能满足江海联运的需求，因为在长江里航行本来就不需要很大的船只。我记得当时给市委、市政府曾做过一份分析报告，提出进入长江80%的船吃水在12米左右。虽然这一航道治理工程对于上海张华浜、外高桥等港口的发展有着很大的好处，但仍然完成不了上海要建设成为世界一流大港的既定目标。因为在亚洲与上海竞争国际航运中心的大阪、神户、釜山、高雄等港口的水深条件都非常优越，而且我们当时估计，集装箱船还会继续朝着大型化方向发展，尤其是装载6600标准箱以上的第六代集装箱船要求进港航道和靠泊码头必须要有15米以上水深。因此，市委、市政府认为上海必须拥有自己的深水港。

这场争论大约持续了一年多的时间，双方相持不下。后来，上海市委、市政府通过反复考虑，大家统一了思想，决定“两条腿走路”，既支持交通部实施长江口深水航道治理工程，该出钱就出钱，该出人就出人。最后我们与交通部和兄弟省市达成协议，资金主要由交通部负责，上海出一部分，但上海提供的人力支持比较多；同时也开始寻求交通部、水利部和浙江省对上海建设深水港方案的支持。对于这件事情，时任上海市委书记黄菊同志是非常用心的。因为深水港项目是一项事关各方的重大工程，面临许多前所未有的新问题，尤其是与长三角地区其他省市之间关系如何协调。黄菊同志是中共中央政治局委员又是上海市委书记，与浙江省、江苏省之间的联系沟通工作主要由他出面。当时我担任上海市常务副市长，又是第一批工程院院士，因此负责争取国家计委、交通部、水利部等中央相关部门领导和学术界各位专家的支持。交通部部长黄镇东同志和我关系很好，我就向他表态在长江口深水航道治理工程上，你们该要上海出多少钱就出多少钱，争取他对上海深水港方案的支持。水利部老部长钱正英同志既是老革命又是老专家，当年毛泽东主席题词“一定要把淮河修好”，钱正英同志作为治淮工程的主要负责人之一，是有功劳的。我向她说明建设深水港对于上海国际航运中心建设的重要意义，介绍上海市委、市政府“两条腿走路”的方针，最终取得了她的支持。

应该说，当时上海市委、市政府确定的“两条腿走路”的方针是非常正确的。因为从20世纪90年代中期到2005年洋山深水港一期工程建成投入使用，中间毕竟还有10年时间，其间经由上海港的货物吞吐量还是在不断增长的。通过实施长江口深水航道治理工程，消除了千百年来长江口“拦门沙”对航运的制约，打造出一条从长江口到南京的430公里12.5米深水航道，5万吨级的海轮可以直达南京，张华浜、外高桥可以进出10万吨级的船舶。于是，我们就在张华浜建了一期二期、在外高桥建了一期二期三期。这一方针既服从了中央的决定、支持了兄弟省市发展，同时又为上海下一步发展做了准备。