上海建设集装箱国际航运中心的迫切需求

上海建设国际航运中心，是中央作出的一项重大战略决策。为什么这样说？首先，这与上海优越的区位优势有关。上海位于中国南北海岸线的中点，是万里长江的通海咽喉，对内可沿着长江辐射到流域内的九省二市，对外是西太平洋世界海上航路要冲之一，因此自1843年开埠以来便是中国内地与世界各地交流的一个重要口岸。内地的许多货物，如四川的桐油、云南的茶叶等，都可以通过长江集中到上海再销往海外；而洋油、洋棉、面粉、石油等国外运来的商品，也可经由上海转口卖到内陆各个省份。当时纺织工业被称为上海工业的“半壁江山”，非常发达。但这些棉纺厂所用原料主要是从境外进口的棉花，织成棉布后一部分在内地销售，一部分出口到香港和东南亚等地。面粉工业也是如此，中国虽然也种植小麦，但由于土壤及气候原因，小麦的蛋白质含量不够高，适合制作炊饼和馒头，要制作面包、蛋糕的话，还是要使用进口面粉。

上海不仅是国内外物资流通的中心，而且是人员交流的中心。由于当时航空和铁路运输还不发达，不仅前往香港、日本乃至欧洲和美洲都需要在上海搭乘远洋轮船，像邓小平等赴法勤工俭学就是从上海搭乘邮轮出发的；连国内交通，无论是到长江沿岸的重庆、武汉、南昌、九江等城市，还是到长三角区域内的许多城市，也主要是坐船前往。我记得当时从上海出差去鞍钢，就是坐船一昼夜到大连，再乘坐火车到鞍山的。上海还是外国在华投资的中心，是我国对外开放的一个重要门户。随着19世纪末外商在中国通商口岸设厂和输入机器合法化，英、美、日等国资本进入上海，开设大批工厂，规模比较大的主要涉及食品、棉纺织、日用轻工业及印刷等行业。

开埠后的上海外滩

其次是与我国社会主义现代化建设对港口现代化的迫切需求有关。随着时代的发展，航运业自身发生了很大的变化。在港口运输的货物方面，之前我国进口货物中棉花、小麦等占有很大比重，但在我国自己的优质小麦品种广泛推广之后，粮食进口逐步减少；同样，在我国新疆成功引进种植埃及长绒棉品种之后，棉花的进口也大为减少，同时上海对全市纺织工业布局也作出调整，许多工厂搬迁到更靠近棉花产地的河南、陕西乃至新疆等地，从而大大降低了运输成本。在港口运输的手段方面，过去港口货物运输都是由码头工人打包肩扛人挑的，20世纪60年代后开始出现快捷、规范的集装箱运输。在运输船舶的规模方面，实际上过去进出上海港的远洋船舶吨位并不大，多数在1万吨左右，白天从长江口停泊的锚地出发，乘潮从吴淞口进来一直到十六铺，晚上再乘着涨潮驶离。船舶大型化发展趋势使得黄浦江水深不够的问题，成了上海建设国际航运中心的最大制约。此外，铁路和公路交通的发展，尤其是改革开放以来航空业的快速发展，轮船的客运功能在逐渐弱化，客运人数日益减少。新中国成立之前，钱学森、朱光亚等人赴美国留学和归国都是乘坐轮船，现在去美国都是搭乘飞机了。

最后，这与上海推进改革开放的现实需求有关。过去外滩对面的浦东陆家嘴一带都是修船厂、堆货的仓库等，船舶驶入黄浦江后就停靠在那里卸载、维修。随着1990年党中央、国务院作出开发开放浦东的重要决策，地处外滩对岸的浦东开发开放核心区域—陆家嘴金融贸易区的岸线景观与其原有的定位、设施不相符。1992年，我曾带领一个上海市代表团去伦敦考察泰晤士河港口的改造。泰晤士河同我们的黄浦江一样，穿越整个伦敦市区，过去两岸都是一个一个的码头，后来这些码头先后被迁到泰晤士河入海口边上，而原先的码头则被改成高新技术园区，这对我们改造黄浦江岸线很有启发。(www.xing528.com)

更进一步说，上海要建设国际经济、金融、贸易“三个中心”，也需要建设国际航运中心来“保驾护航”。对于建设国际经济中心来说，如果没有国际航运中心建设的同步推进，在基础设施支撑结构上就存在一定缺陷，在沟通和连接国内外市场方面也缺少了能够有效吸纳、吞吐的“通道”；对于建设国际金融中心来说，如果没有国际航运中心建设的配套，就难以依托广阔舞台，辐射和带动的范围会受到极大的制约和影响；对于建设国际贸易中心来说，建设国际航运中心的意义就更为直接和明显，贸易需要的人流、物流和信息流，更需要依托航运基础来实现。只有国际经济、金融、贸易、航运“四个中心”建设共同推进，上海才能真正被建设成为社会主义现代化国际大都市。

因此，不论是从国家的总体宏观考虑，还是从上海改革开放的现实需求来看，建立一个新型的国际航运中心、一个以集装箱运输为主的大型国际航运枢纽，是刻不容缓的。

1990年的上海浦西外滩俯瞰