上海是个海港城市，历史上依托黄浦江的优势，内通长江和苏浙皖内河、内湖，外连东海。几吨、几十吨的小木船和上万吨的大海轮都可以直接在黄浦江靠岸。因此，自1291年上海独立设县开始，便日渐成为商贾云集、贸易繁盛之地，且一直享有“江海之通津，东南之都会”之美誉。
随着世界海轮及港口建设技术的发展，大型海轮的运输成本越来越低，却无法进入上海现有的港口，因此传统上的国际枢纽港地位正在逐渐丧失。对此，历届市委市政府领导一直非常重视，许多专家都在积极寻找合适的深水港址，曾先后提出过长江口的外高桥、杭州湾的金山、外海的瞿黄（大瞿山、黄泽山）港、马迹山、绿华山等许多方案。浙江省领导也曾提出过扩建宁波北仑港的方案。但遗憾的是，都因种种原因，议而未决。
记得1994年李鹏总理来上海调研时说：“你们‘三个中心’都很好，但假如没有航运中心的支持，将会很困难。现在空港已经在建了，海港也要尽快落实。”随后，市委书记黄菊指示我：“要抓紧研究，提出可行方案。”
于是我就到港务局要了当时所有8个可能性方案的资料，认真学习研读建港要求和必要条件，然后与港务局的同志一起乘船去现场考察。第一次先看上海的几个选址，码头和航道水深都不够；第二次又去看了宁波北仑港，发现北仑港的码头水深很好，但外港航道太狭窄，且陆上交通也不便，难以大规模扩建；第三次再看远海的几个选址。因为这几个地方都在嵊泗县附近，于是我们还特意邀请嵊泗县副县长钟达一起考察。在前往嵊泗的船上，我介绍了要考察的几个建港方案。钟副县长说：“（瞿黄港）那个地方风浪太大，不太合适。”接着他问我：“你们想要的深水港到底需要什么样的条件？”没想到他这一句话问到了要害。于是我根据前几天的学习体会，讲了理想港口的三大条件：“一是码头前沿和航道水深15米以上，满足国际集装箱（最大的巴拿马级）班轮全天候进港条件；二是风浪较小，便于班轮靠泊和装卸；三是尽可能靠近陆地，便于集散运输。”他这一问，同时也提醒了我，就顺便问道：“你经常在这个海里来回跑，可有好建议？”他想了一想说：“好像大、小洋山那里有可能。大、小洋山由60多个岛屿组成，是长江口外的两串岛链，那里风浪较小，有可能符合你讲的条件。”我们听了很好奇，也很兴奋，就约定明天先去看瞿黄港，回程时再看洋山。
第二天早晨，在嵊泗县菜园镇碧海山庄会合出发时，没想到钟副县长一夜之间竟然写出一份5页纸的《洋山港建港初步设想方案》，并列举了11条建港理由。随后，我们一行就乘坐中国渔政706号船，从嵊泗码头出发，前往大瞿山考察瞿黄港。到现场后，看到拟议的港址面向西北，风浪很大；且港址又远离陆地，建成后只能靠“水—水中转”运作，肯定不经济。于是我们在回程中重点围绕大、小洋山海域兜了一大圈，明显感觉那里风浪确实比外海小得多。(www.xing528.com)
回来以后，大家赶紧拿出海图来接着研究，发现大、小洋山确是最靠近上海的深水区域。这个地区处于杭州湾8米等深线外，码头水深可达18米。而通行集装箱国际班轮的航道最浅的一段也有14米深，稍加疏浚即可满足全天候通航条件。且这里离上海南汇岸边只有30公里，绝大部分海床水深仅8米，有架桥的可能。经过现场勘察及对海图的研究，大家进一步确认，在洋山地区有建设上海深水港的基本条件，这真是“踏破铁鞋无觅处，得来全不费功夫”。
于是我们决定再次去现场深入调查建港可行性。这次，我们报告了市委领导并约市委副秘书长黄奇帆一起前往调查。在港务局领导和专家的共同努力下，最终确认了建设洋山深水港在技术上的可能性。由于建桥要避开杭州湾主航道，因此港区宜依托小洋山建设。当时我和黄奇帆都很高兴，委请黄奇帆向黄菊同志汇报。黄菊同志听到这个消息以后也非常高兴，决定亲自乘船实地查看。他考察之后，也认为依托小洋山建港条件基本具备。随后相关前期工作正式启动。
1995年底，上海正式将深水港建设列入“九五”计划。1996年初正式成立建设筹备组，由我任组长。非常遗憾的是，在具体方案的论证阶段，又产生了许多不同意见，以致“九五”计划期间未能正式启动。此后，我被派往承担高速磁浮项目建设和随后的磁浮科研工作，没有再介入这个项目。
2020年7月，我有幸实地参观建成运营的1—4期港口。看到拥有完全自主知识产权、100%国产的国际上最先进的无人操作现场，感到无比欣慰，也衷心为我国广大的港口建设者和港口设备生产者点赞！
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