中国与日本的历史贸易关系

中国与日本之间的贸易，历史悠久，一直保持着频繁的通商。16世纪之前，主要是官方的朝贡贸易，从明初就已发生的倭乱，并没有对朝贡贸易产生太大的影响。就民间贸易而言，则盛起于16世纪初。毫无疑问，盛起于此时的中日贸易当然不只是中日两边的贸易，而是多边贸易。“葡萄牙人最初到达日本是在1542年，很快就和九州许多半独立的封建统治者开展了兴盛的贸易。”^[35]并且利用当时日本国内动荡的局势渗入中日贸易之中。进入17世纪，势力更大的荷兰人替代了葡萄牙人，成为江户幕府闭关时期唯一被允许在长崎进行贸易的西方商人。所以中日贸易实际上是东西方贸易，长崎是当时世界市场的一个重要市场。

日本学者大庭脩曾根据江户时期航日中国商船的详细资料研究了中国商船赴日贸易的情况，其中他利用日本贞享五年（康熙二十七年，1688年）193艘航日船只中直达长崎的船只航行天数情况，统计出中国江浙闽粤和东南亚沿海有代表性的港口的商船直达长崎的里程和所需时间：^[36]

普陀山　5—14天　　距长崎250里

南京（上海）　6—20天　　距长崎300里

宁波　8—14天　　距长崎300里

福州　6—14天　　距长崎550里

厦门　5—15天　　距长崎600里

泉州　8—17天　　距长崎570里

台湾　16—19天　　距长崎640里

漳洲　12天（仅根据一艘船）　　距长崎630里

潮州　10—19天　　距长崎800里

高州　26天　　距长崎1000里(www.xing528.com)

广东　16—25天　　距长崎870里

海南　15—18天　　距长崎900里

广南　28—63天　　里数无记载

咬留吧　48—58天　　距长崎3500里

暹罗　46—50天　　距长崎2400里

江、浙、闽沿海一带到达长崎的时间只要十天左右，我们再以此为基数，基本上可以得出中层贸易带各地之间航行所需的时间，还可以计算出它们与吕宋等国贸易所需要的航行时间。这种时间计算的结果，不是说明商人在流通期间可以使频率加快，因为航行时间的长短并不能决定商人的流通周期，洋流和季风往往是流通周期的决定因素，去长崎商贸的南京商人夏月去时不得不在冬月回来，^[37]而是说明商人在出洋之时的一种心理，一种出门时前方并不遥远的感觉。即以江浙商人而论，去长崎非常方便，比起从苏杭到广州也需一个来月，这已是非常快捷了，何况从中层贸易带向外层贸易带运动所获利润要比从内层贸易带向中层贸易带运动所获利润高，通倭商贸的人也就多了。至于风险，各层贸易带都有。风险总是有，冒大风险获高利润还是值得；再者，海上行为的冒险意识总是与侥幸心态同在。这是从事海洋经济活动的人们共同的精神状态。

于是出海者众也，伙也。明时海禁时如此，清时海禁也如此，开禁后更是如此。

“浙海距倭，盈盈一水，片帆乘风，指日可到。是真门庭之寇，操戈砺刃以相待者。倭未尝一日忘情于我，惟是杜勾引之奸，断往来之路，固我之藩篱，绝彼之睥睨，而后内地可长无事耳。往时下海通贩，惟闽有之，浙不甚然。闽人有海澄入倭之路，未尝假道于浙。今不意闽之奸商，舍其故道而从我之便道，浙人且向应焉。此衅一开，实嫁祸于我，而患不知所底止矣！今岁之凌波泛海者，党与颇众，声息颇扬。”^[38]依此而论在倭寇大乱的嘉靖之前，浙江商人对日贸易是“不甚然”，只有闽商为之。闽人李七（光头）和徽人许栋在嘉靖十九年已与倭寇勾结，在双屿港为巢，这说明闽商很早已与日本人通商，至迟不晚于正德年间或嘉靖初年。^[39]但不可能只有闽商是民间通倭贸易的开拓者。既然“浙海距倭，盈盈一水，片帆乘风，指日可到”，浙商“不甚然”是不可能的。至于“嘉靖甲辰（二十三年，1544年），忽有漳商通西洋番舶为风飘至彼岛，回易得利，归告其党，转相传走”，引动众人弃农通倭，是仅就漳商而言。^[40]倭乱在前，倭乱期间朝贡不断，而民间贸易又在倭乱高潮时期也兴盛起来；沿海商民，甚至包括南京、苏州、杭州的商民偏在这倭寇烧杀抢掠之际，兴起通倭贸易，倭寇所到之地，便是沿海商民设法驾船出洋与倭通商之区，真令人深思。

已有学者论述到的后期之“倭”假多真少，多者乃是中国商人或海商兼海盗集团，“倭乱”乃“海上商人反海禁斗争”；还有一些“倭寇”是那些因种种原因去了日本或成为“倭寇”的中国商人。明末小说《喻世明言》卷十八《杨八老越国奇逢》写的是关中商人杨八老告别妻子来漳州（漳浦）做生意，又与店家寡女做了“两头大”，在回关中的归途中与一群闽中百姓皆被真倭掳往日本，逼为倭奴十九年，后随倭入侵中国，又与十二个原籍福建的“假倭”一道被官军所擒，多亏得与妻子相认，且儿子又正是主官，于是得以获释。我们剔除小说取巧的意味，可从中得知像杨八老这样的假倭对嘉靖开始的中日贸易和嘉靖、万历年间的倭乱所起的推动作用。

清初连续的海禁虽然限制了东南沿海中国的商船，但从外层贸易带国家和地区的市场前往日本的中国商人的商船依然不少，再加上台湾郑氏集团一直未中断的商船，中国商人与日本、荷兰商人的贸易保持发展。^[41]开禁以后，大量的中国商船前往长崎一带贸易，长崎成了中国东南商人沿中层贸易带向外层贸易带作环行追赶洋流季风和市场运动的重要地段。“贞享元年（康熙二十三年，1684年）进港船只为二十四艘，第二年则有将近三倍半的八十五艘船进港。为了防止因航日船只增加而引起的金银外流，幕府将唐船的贸易额限制在每年六千贯白银，对应于作为贸易基础的铜的出口能力而规定了进口额。”但航日唐船并没有减少。“我注意到，该船（宝永二年，1705年，一号船）的船头几乎一直是朱克熙，恐怕他是用自己的船装运自己的货物，立足于此从事买卖。因此，这也就是人数长年稳定不变的原因。顺便说一下，朱克熙是贞享四年（1687年）三号船的乘客，也是元禄元年（1688年）一百零二号船、二年四十号船、三年二号船、四年十号船、六年三十八号船的船头。他是一位长年航日的人物。”于是在正德五年（1715年），幕府又颁布了对进港唐船和出口铜等方面更多限制的“正德新令”，强调定额仍为6000贯，废除后来的追加定额的规定；铜贸易在定额港口定为每年出卖300万斤，若铜的数量不足，可出卖粮食和杂货；装来的货物须有各出发地点的特征。^[42]后者即是我们今天还能看到《唐船进港回棹录》等一批详细记载当时贸易实况的史料的原因。针对“正德新令”的限制，商人们一方面力争自己的商船进入规定的进港船只数量之中和做好限定的六千贯的生意，一方面环绕中层—外层贸易带作环性贸易运动，赶市场，争取效益。