制度创新下的组织场域类型划分

新能源汽车商业模式创新的组织场域的类型从以下几个方面来识别。组织场域的异质性程度代表着场域的分裂程度，在案例情境中表现为该城市中新能源汽车商业模式的多元化程度以及该城市扶持力量的分散程度。城市中现存商业模式的种类越多、地方政府扶持的企业数量越多、所覆盖的产业链环节更广、支持的技术路线越丰富，则组织场域的异质性程度越高。组织场域的制度化程度代表着场域的制度完善程度，场域的制度化程度在案例情境中从以下方面来衡量。当地政府对当前商业模式的扶持整车的完善程度、对商业模式路线的明确程度越高，则场域的制度化程度越高; 场域内当前商业模式的扩散范围越广、商业生态系统越完善、产品推广量越多，则场域制度化程度越高; 政府对当前商业模式的宣传力度越大，则场域的制度化程度越高。

在一个城市之内，有不同的企业先后在积极探索不同的商业模式，组织场域的特征也随即发生变化。(1)在场域的异质性程度方面，组织场域的异质性程度会随着新的商业模式出现而逐渐从低到高，最后逐渐趋于稳定。随着场域中出现的商业模式种类越来越多，不同制度逻辑间的竞争会越来越激烈，场域的异质性程度会逐渐增高。早期的商业模式创新发生在异质性较低的组织场域中，后期的商业模式创新发生在异质性程度较高的程度中。但是，经过市场竞争，有些商业模式可能会退出市场或者局限于某些特定的细分市场，组织场域的异质性程度会逐渐趋于稳定。(2)在场域的制度化程度方面，随着新模式构想的提出、运营规则的完善、利益分配的稳定、消费者认知度的提高，场域的制度化程度逐渐增高。在一个城市中较早进行商业模式创新的制度创业是在制度化程度较低的情况下发生的，而后期进行商业模式创新的制度创业可能是在场域制度化程度较高的情况下发生的。

因此，一个城市内新能源汽车商业模式创新的组织场域特征是动态发展的，发生在一个组织场域中的多次制度创业可能是在不同的组织场域特征下进行的。我们总结了6 个城市中所发生过的商业模式创新及其发生的组织场域类型如表6—1 所示。

表6—1　各城市主要的新能源汽车商业模式介绍

续　表

注: 商业模式编号为试点城市名称的拼音缩写。

(1)长春。长春市是东北三省老工业基地的楷模，但在新能源汽车产业的发展上相对落后。该场域的新能源汽车商业模式还处于最原始的整车销售模式，目前还处于欠制度化的统一场域(A)。(www.xing528.com)

(2)深圳。深圳市新能源汽车商业模式创新的组织场域的变迁是从欠制度化的统一场域(A)发展到高制度化的统一场域(C)。虽然深圳市的新能源汽车推广量很高，但其在私人消费市场的商业模式却较为单一，以整车销售为主。

(3)北京。北京市新能源汽车商业模式创新的组织场域的变迁是从欠制度化的统一场域(A)发展为高制度化的统一场域(C)，未来将发展到高制度化的分裂场域(D)。整车销售模式(BJ1)是最早开始的，该模式在北京场域中长期占据了主导地位。场域的异质性程度一直很低，制度化程度显著增高。北京市出台《北京市示范应用新能源小客车充电设施建设管理细则》《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》等政策，这些政策为整车销售(BJ1)这一模式的扩散解决了最大障碍。北京市传统汽车牌照一号难求，这极大地刺激了市民对新能源汽车的关注。因此，场域从欠制度化的统一场域(A)发展为高制度化的统一场域(C)， 随后发生的分时租赁模式(BJ2)的制度创业发生在高制度化的统一场域(C)之中。随着其他城市成功商业模式在北京的扩散和复制，北京的异质性程度将会增加，进而发展为高制度化的分裂场域(D)。

(4)上海。上海新能源汽车商业模式创新的组织场域演变是从欠制度化的统一场域(A)发展到高制度化的统一场域(C)，进而再发展到高制度化的分裂场域(D)。上海发展新能源汽车最初的模式是依托于上汽的整车销售(SH1)，上汽集团是上海市汽车产业的唯一主要行动者，较少有其他模式与其竞争。这种模式是在制度化程度较低、异质性程度较低的场域(A)特征下发生的。上海市对新能源汽车的优惠刺激较强，在牌照费免费和国家级、市级、区级政府的补贴下，推广量迅速增加，场域的制度化程度显著提高。因而整车租赁(SH2)和分时租赁(SH3)这两种模式是在高制度化的统一场域(C)中发生的。随着上海取消地方产品目录，上海成为国内最开放的电动车区域市场之一，场域的异质性程度进一步增高。后期的电动化社区(SH5)是在异质性较高、制度化程度较高的场域特征(D)下发生的

(5)合肥。合肥市最开始几乎同时出现了两种商业模式——定向购买和整车租赁，两种商业模式都是在欠制度化的分裂场域中发生的。因而合肥市新能源汽车场域的起点是欠制度化的分裂场域(B)。但是，整车租赁模式并没有实现大规模铺开，目前场域中以整车销售为主，商业模式的种类回归单一，场域发展到了欠制度化的统一场域(C)。

(6)杭州。杭州市新能源汽车商业模式创新的组织场域的演变是从欠制度化的分裂场域(B)发展为高制度化的分裂场域(D)。换电池模式(HZ1)和整车销售模式(HZ2)是最早在杭州出现的商业模式，这两种模式几乎同时起步，因而杭州市新能源汽车商业模式创新的组织场域在最开始就已经具备了一定的异质性，该组织场域的起点是欠制度化的分裂场域(B)。微公交模式(HZ3)和零起点租赁(HZ4)是随后由不同企业发起的不同租赁模式，场域中的模式越发多元化。随着各种模式布局范围的扩散和推广量的增多，场域的制度化程度有所提高。后期的社区团租模式(HZ5)和车厘子车纷享模式(HZ6)是在高制度化的分裂场域(D)中发生的。

纵观这6 个城市在新能源汽车在私人消费领域的商业模式创新，我们总结出6 个城市的组织场域特征的变迁如图6—2 所示。

图6—2　6 个城市的组织场域特征变迁

注: A 代表欠制度化的统一场域，B 代表欠制度化的分裂场域，C 代表高制度化的统一场域，D 代表高制度化的分裂场域; 阴影标记的组织场域特征表明该场域历经过的组织场域特征。