加速闽台港口合作：策略分析

1.闽台合力构建环台湾海峡国际航运中心

航运中心，顾名思义是指国际水上运输的中心。航运中心又可分为国际航运中心和区域性国际航运中心，划分的标准主要是集装箱吞吐量、航道水深、航班密度三个指标的数据。目前，世界上与海上运输有关的港口有近千个，但是，被公认为国际航运中心的港口并不多见。其中，比较著名的是鹿特丹港、汉堡港、伦敦港、神户港、新加坡港、纽约港、釜山港、香港以及高雄港等。

航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，其内涵与体制也在变动中。按时间顺序可分为第一、二、三代国际航运中心，如表3所示：

表3　三代国际航运中心简介

当代国际航运中心是以国际航运枢纽港为基础，以区位优势明显、综合经济实力较强的港口城市为依托，融发达的航运市场、完善的服务体系、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，集聚各种航运要素的经济区域。它既要拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施，又要拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能；同时还应该包含整个经济区域间港口要素最佳布局、最佳配置的概念。

目前，国际航运中心大都以单个港口的形式出现，如伦敦、纽约、东京、新加坡、香港等。随着世界经济与国际贸易的发展，到了第四代、第五代国际航运中心，很可能会以港口群（或组合港）的形式出现。从海峡两岸实际出发，构建环台湾海峡国际航运中心可考虑以高雄港为中心、厦门港为次中心、环台湾海峡其他港口（福州港、湄洲湾港、基隆港、台中港等）为辅助的构架，做到对内合作，对外竞争，以提升环台湾海峡区域港口群的整体竞争力。

2.借鉴台湾港口发展经验，推进福建港口资源一体化整合

《福建省贯彻落实<国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见>的实施意见》指出：“加快建设海峡西岸北部、中部、南部三大港口群。”近年来，福建大力推进厦门湾港口资源一体化整合，实现了湾内港区名称、规划、建设、养护、管理、引航的“六统一”，有力推动了厦门港的发展和在海西港口群中作用的发挥。

要根据福建省人民政府《关于加快港口发展的行动纲要（2014—2018年）》、《关于进一步加快海西港口群发展十条措施》、《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》等文件要求，结合《福建省港口体制一体化整合总体方案》的具体举措，借鉴台湾港口发展的经验以及厦门湾港口一体化整合的有益探索，扎实推进福建港口整合工作向纵深发展。

具体为，一是推进港口一体化的管理体制，形成三大港口群统一的港口规划、投资、建设、运营、服务体系；二是有效分工，形成三大港口群布局合理、优势互补的发展格局；三是强化三大港口群的大通关机制，加快电子通关建设，提高口岸部门联动水平；四是完善三大港口群的服务体系，提高装卸效率和服务质量；五是降低港口费用，在口岸、航运、港口、物流等方面给予配套扶持，提高三大港口群的吸引力和竞争力；六是加快发展第三方物流，完善覆盖生产、流通、仓储、运输的一条龙服务，增强三大港口群的辐射带动能力。

3.加快建设厦门海沧保税港区以便对接高雄自由贸易港政策

两岸共同探索“区对区”合作模式，触发合作新亮点。中共十八届三中全会就“加快自由贸易区建设”，提出了“扩大对香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区开放合作”，成为两岸经济开放合作新亮点。在大陆自由贸易区发展的刺激下，台湾方面也加快了推进建设自由经济示范区的步伐。近期，台湾又批准了第9个自由经济示范区，与大陆各地纷纷争取设立自由贸易区一样，共同形成新的趋势与热潮。此外，中共福建省委书记尤权2014年7月首次访台，将首站定为高雄，并重点考察了高雄自由经济示范区建设，^[6]这传递了福建加强与台湾自由经济示范区对接的信号。

厦门海沧保税港区是大陆第7个获批设立的保税港区，2008年6月正式批准设立，核定规划面积9.5092平方公里，预计总投资约为50亿元，包括A、B、C三个区域，即已建成厦门海沧出口加工区及海沧港区1～8号泊位港区、嵩屿港区、海沧港区14～19号泊位港区。这三个地块将以全封闭高架道路连接，形成封闭的统一监管区域，区内实行全封闭化、信息化、集约化监管。

厦门海沧保税港区主要享受政策包括：港外货物入港保税；货物出港进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港视同出口，实行退税；港内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。在此基础上，参照国外自由港发展模式和国际惯例，积极探索更为开放的政策和管理模式。该港区分三期开发建设，建成后将成为一个综合性、多功能的港区。

厦门港应把握难得机遇，加快海沧保税港区建设步伐，积极对接高雄港的自由贸易港区政策，实行更加符合国际惯例的现代海关监管模式，提高国际中转运输效率。2009年5月，福州保税港正式获得国务院的批复，成为我国批准成立的第14个保税港区，泉州也在积极申报。建议宁德、莆田、漳州也要着手运作申报事宜，使福建沿海6个设区市都有保税港区，增强海峡西岸港口群的集聚效应和辐射能力，在与海峡东岸港口群竞争与合作中形成环台湾海峡区域港口群合力，共同提升闽台港口的国际竞争力。

4.闽台合作共建环台湾海峡港口物流体系

港口是21世纪全球运输网络体系的重要组成部分，充分发挥港口优势，建设港口物流中心，是当代港口发展的必然趋势，也是提高港口国际竞争力，促进港口经济大发展的关键。

港口物流中心是物流中心的一种，它毗邻港口码头附近、主要依托水路运输方式。港口物流中心一般是转运型的物流中心，也是区域性物流中心。它是对港口中流通的货物提供加工、分类、整理仓储、配销或推广等功能性服务，并结合内陆运输功能将货物配送至消费市场，或以海运进行再出口（或转运）至其他区域，以形成一个结合贸易、港口、运输为一体的物流中心。

海峡东岸的基隆、台中、高雄三大港口物流中心已经相当成熟，海峡西岸要加紧建设好厦门、福州、泉州三大港口物流中心，并做好东西岸港口物流的合作共建工作，以便构建环台湾海峡港口物流体系。

为此，厦门市要把海港和空港的物流园区整合成为包括保税区、“区港联动”试验区在内的保税物流园区，大力发展港口国际中转业务，建成东南沿海区域性国际物流中心；福州市要依托保税区，建成具有强大辐射能力的物流集散地、转口贸易型物流基地和进出口货物分拨中心；泉州市要建设一批为临港产业集群发展服务的专业化物流中心，使之成为福建中部的物流枢纽中心。

5.组建闽台港口行业协会和海峡航运交易所(www.xing528.com)

为加强闽台两地港口及港口行业与外部间的沟通与协调，推进两地港口内部和谐竞争、错位发展，应组建闽台港口行业协会，在闽台两地政府、港口企业和市场之间发挥桥梁、纽带作用；组织开展闽台港口间的交流，互相学习先进的港口生产技术和管理方法；加强不同企业文化、管理理念的融合；共同商定装卸费率的协调办法，建立价格联盟，通过行业立约与舆论制约等方式，形成价格管理上自我约束和相互监督机制，避免恶性竞争。

同时，还要组建海峡航运交易所，使之成为海峡两岸海上直航航运信息权威发布部门，成为企业船舶融资、船舶交易、航运保险、航运价格等航运增值服务平台，其主要功能是：规范海峡航运市场行为、调节海峡航运市场价格、沟通海峡航运市场信息，并把它打造成航运资源高度集聚、航运服务功能齐全、航运市场环境优良、现代物流服务高效、具有全球航运资源配置能力的国际航运服务中心。

另外，台湾海峡水域内船舶交通量大，同时受夏季台风侵袭次数多、冬季东北季风持续时间长等不利因素影响，因此闽台两地应通力合作，完善两岸联合搜救机制，提高台湾海峡水域的安全保障能力，解决两岸救助机构在处理海上遇险信息时沟通程序复杂、协调时间长、救助资源使用不合理等问题，形成信息互通、协作互信、搜救互动的良好局面，为台湾海峡水域的人命、财产安全提供可靠保障。

6.在建设21世纪“海上丝绸之路”中深化闽台合作

2013年9月，国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表演讲时提出：“为了使欧亚各国经济联系更加紧密、相互合作更加深入、发展空间更加广阔，我们可以用创新的合作模式，共同建设‘丝绸之路经济带’，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作。”^[7]同年10月，习近平在印度尼西亚国会演讲时又提出：“东南亚地区自古以来就是‘海上丝绸之路’的重要枢纽，中国愿与东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国—东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪‘海上丝绸之路’。”^[8]党的十八届三中全会也明确提出“推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。^[9]

“丝绸之路经济带”是在“古丝绸之路”概念基础上形成的一个新的经济发展区域，东边牵着亚太经济圈，西边系着欧洲经济圈，被认为是“世界上最长、最具有发展潜力的经济大走廊”。“古丝绸之路”作为东西方商贸往来和文明交流的大通道，至今仍对亚欧国家开展合作具有深刻影响。

“丝绸之路”除了陆上交通以外，还有一条主要途径是取道海路，自中国东南沿海港口，往南穿过南中国海，进入印度洋、波斯湾地区，远及东非、欧洲。这一东西方交往的海上交通要道，被称为“海上丝绸之路”。也有研究者根据不同历史时期主要的贸易商品，称为瓷器之路、茶叶之路、香料之路。

由此可见，2013年开始“海上丝绸之路”已进入国家战略视野。福建作为“海上丝绸之路”的重要起点（泉州是起点城市）和核心区，^[10]理应在“海上丝绸之路”建设中发挥积极的作用，同时也为深化闽台合作，共同建设21世纪“海上丝绸之路”提供了难得的契机。

（原载《综合竞争力》2010年第5期，原标题为《厦门港与高雄港综合竞争力比较视角下的闽台港口合作研究》，有修改）

【注释】

[1]Frankel，EG.2001：Economics of Transshipment in Container Shipping Logistics，Inaugural International Conference on Port and Maritime R&D and Technology，Singapore，pp.29～31.Baird，AJ.2000：Port Privatisation：Objectives，Extent，Process and the UK Experience.International Journal of Maritime Economics 2：177～194.Brooks，M.2000：Sea Change in Liner Shipping—Regulation and Managerial Decision-making in a Global Industry.Elsevier Science Ltd：Oxford，UK.

[2]张联军、宗蓓华：《港口综合竞争力评价指标体系研究》，《综合运输》2004年第6期。

[3]顾亚竹：《论我国集装箱港口竞争力的提升》，《经济师》2006年第4期。

[4]安洪林、李宏余：《我国大陆主要集装箱港口相对有效性评价》，《物流技术》2005年第10期。

[5]李照：《厦门港与高雄港竞争与合作策略研究》，《中国港口》2010年第2期。

[6]张建忠：《福建省委书记访台观察：对接台湾自经区“海峡组合”谋大赢》，http：//www.fj.chinanews.com/news/2014/2014-07-09/282788.shtml，访问日期：2014年7月19日。

[7]《习近平发表重要演讲 呼吁共建“丝绸之路经济带”》，http：//news.xinhuanet.com/world/2013-09/07/c_117272280.htm，访问日期：2013年9月7日。

[8]《习近平在印尼国会发表演讲：携手建设中国—东盟命运共同体》，http：//news.xinhuanet.com/world/2013-10/03/c_117591652_2.htm，访问日期：2013年10月3日。

[9]《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，http：//www.sn.xinhuanet.com/2013-11/16/c_118166672.htm，访问日期：2013年12月15日。

[10]2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，对各省在“一带一路”规划中的定位予以明确，新疆、福建成为“一带一路”核心区，加强沿海城市港口建设则包括福州、厦门、泉州等。