渝利铁路建设的难点，首先难在地形险峻上。从重庆北站到宜万铁路凉雾站接轨，桥隧长度占正线长度的79.2%。
渝利铁路有32座结构复杂的高墩大跨特殊结构桥梁。涪陵蔡家沟双线特大桥桥墩高139 m，超过40层楼高。涪陵韩家沱长江特大桥为主跨432 m的钢桁梁斜拉桥，受三峡蓄水的影响，施工难度相当大。
渝利铁路的隧道工程也是集难、险于一身。全线71座隧道中，18座存在复杂的地质问题，岩溶、突水、瓦斯、顺层偏压等地质问题应有尽有。其中有2座（万寿山隧道和长洪岭隧道）13 km以上，1座10 km以上，3座9 km以上的长大隧道。地下工程穿过喀斯特地区，施工中突水、突泥频发，必须攻克岩溶隧道工程的世界性难题。
渝利铁路于2008年12月29日开工建设主城段。2009年1月19日，丰都段开工建设。2010年，渝利铁路首座隧道——麻号沟隧道顺利贯通，重要节点工程——金庄一号桥在重庆市长寿区开始架梁，黄草山隧道提前128天顺利贯通。2011年，龙溪河特大桥完成基础施工，进入主跨施工阶段。李子坝双线隧道、都亭山隧道出口和2号斜井提前顺利贯通，韩家沱长江特大桥提前半年合龙，长寿段完成路基工程。
渝利铁路的三大难度工程——韩家沱长江特大桥、蔡家沟特大桥、江北新桥特大桥，其技术要求之高、设计施工难度之大，为世界桥梁史所罕见。蔡家沟特大桥全长2 050 m，共有41个桥墩，平均墩高56 m，最高达139 m，最矮也有8 m。其中，主墩23号桥墩净墩高达139 m，超过40层楼的高度，建筑高度近200 m，该桥墩的建成刷新了世界双线铁路第一墩的纪录。最高的桥墩重约3.8万t，加上墩上1万多吨梁体，在不通过火车的情况下，基础就要承受4万多吨的重力，它的稳定性对设计、施工来说是最大的考验。
韩家沱长江特大桥是世界上最大跨度的双线铁路斜拉桥，全长近1.2 km，主跨432 m，为全钢梁结构。远望整个大桥，像两把撑开的雨伞。
江北新桥特大桥是世界上一联联长最长（长777 m、人形刚构梁墩4个）的大桥。向家坝隧道全长6 505 m，位于四川盆地东缘与鄂西山地过渡地带，地质条件极为复杂，属于中山构造侵蚀地貌，隧道最大埋深约260 m，隧道单面为16‰的上坡，进出口段均位于曲线上，是渝利铁路V标段继沙子关隧道又一重点控制性工程。
图2.47 渝利铁路韩家沱长江特大桥(https://www.xing528.com)
图2.48 渝利铁路蔡家沟特大桥
2012年，渝利铁路由利川方向开始铺轨架线。2013年7月19日，在渝利铁路DK30+500 m处排花洞隧道内胜利完成全线最后一根500 m长钢轨的换铺，8月31日前完成渝利铁路所有施工目标任务，进入静态验收和联调联试阶段。
图2.49 渝利铁路江北新桥特大桥
2013年9月11日，一辆携带多台检测仪器的专用检测车，以40 km/h的速度在渝利铁路进行冷滑试验。9月16日，随着55001次检测列车顺利抵达重庆北站，渝利铁路为期6天的动态检测工作宣告结束。
2013年11月1日，渝利铁路进入联调联试阶段；12月20日，完成春运调图；12月24日，沿线站房交付使用；12月28日，正式开通运营。至此，成都至重庆、武汉、杭州、上海之间的客运快速通道正式打通。
图2.50 渝利铁路特大桥施工
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