川黔铁路线路走向：北起重庆铁路枢纽的小南海站，在白沙沱跨越长江后，经珞璜、綦江、赶水、桐梓、遵义、息烽，南至贵阳火车站，全长423.74 km。重庆市域内经现在的巴南、江津、綦江3个区，从白沙沱过长江到达江津五岔与原綦江铁路接轨，然后由赶水经岔滩、石门坎进入贵州。重庆段设17个车站，正线长131 km，站线长89 km。
川黔铁路北端与成渝铁路和后来建设的襄渝铁路连接，南端与贵昆、湘黔、黔桂铁路贯通，是西南铁路路网的组成部分。
在技术设备配置方面，川黔铁路赶水以北（即赶水至小南海）按Ⅰ级干线单线设计，车站按横列式布置，到发线有效长度为750 m（预留850 m），正线限制坡度为6‰；赶水以南（即赶筑段）按Ⅱ级干线单线设计，车站到发线有效长度为550 m（预留720 m）。小南海至石门坎段正线最小曲线半径164 m，最短夹角线11 m；铺设43 kg/m型钢轨64.22 km，42 kg/m型钢轨0.143 km，38 kg/m型钢轨66.637 km。一部分桥梁荷载等级低，其中8座先行利用，待后改建。隧道均采用普通隧道，待以后改造。在赶水北设置编组站。
川黔铁路的修建实际采用了边勘测、边设计、边施工的措施，分两大时期进行。
第一个时期是1950年至1951年。由于川黔铁路利用了已有的綦江铁路，所以第一个时期是向贵州方向延伸綦江铁路。1950年3月，由西南工业部批准延修綦江至三江18 km线路，同年10月通车。1951年1月，经西南财经委员会决定将綦江铁路延修至贵州松坎。同年10月，修通三江至赶水段41 km，并于1953年通车。
第二个时期是1956年3月至1965年10月，其间由于压缩基本建设战线曾停工3年左右。1956年6月，川黔铁路全线重点工程开工建设，12万筑路大军分期分批源源不断地开赴沿线重点工程，一场声势浩大的川黔铁路建设轰轰烈烈展开。
穿越大娄山山脉的凉风垭隧道，全长4 270 m，当时长度为全国之最。1957年4月一声炮响，筑路工人向这个曾被国民政府视为最艰险的工程发起进攻，曾创造了双口平均每月成洞116 m的好成绩，单口月成洞181.83 m的新纪录和全国铁路隧道快速施工新纪录。(www.xing528.com)
重庆段的白沙沱长江大桥是我国继武汉长江大桥后第二座跨越长江的大桥，由铁道部大桥工程局第四桥梁工程处施工。大桥全长820.30 m，共16孔，于1958年9月开工，原计划两年建成。经过工程技术人员和筑路工人的努力，仅用14个月就于1959年10月建成，12月正式通车。
小南海至五岔路段33 km由成都铁路局第七工程处负责施工，1958年8月开工，1959年9月建成，1960年1月正式通车。
五岔至赶水段为原綦江铁路，虽然经过第一期建设和改造，但达不到川黔铁路设计基本要求。成都铁路局于1960年开始按Ⅰ级干线设计进行改造或改建，对小于300 m的曲线半径进行了改线，新建桥口溪车站，迁建綦江和三江车站，改建夏坝和转关口车站，同时加固了部分线路路基、桥梁、隧道等设施，于1962年11月竣工。
赶水至贵阳段除凉风垭、娄山关两大隧道承包给铁道部隧道公司外，其余均由铁道部第二工程局负责施工，1958年开工，1960年国民经济调整，压缩基本建设停工。
1963年，川黔铁路恢复全线施工。1964年“三线建设”开始以后，作为铁路重点项目加快建设进度。1965年7月与北段接轨。10月1日，川黔铁路全线通车。
图2.6 川黔铁路重庆白沙沱长江铁路大桥
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