在西南地区大规模解放战争刚刚结束的1950年，党中央、政务院在批准建设成渝铁路后，为解决贵州省对外交通问题，决定修建川黔铁路。西南军政委员会一方面全力组织军民修建成渝铁路，另一方面组织技术人员进行川黔铁路的勘测设计工作。
贵州省简称黔，从四川修建通向贵州省贵阳市的铁路，简称川黔铁路。修建川黔铁路主要遇到以下困难：
①地理条件十分恶劣。贵州省内山脉众多，海拔高差大，峰峦叠嶂，绵延纵横，山高谷深，飞湍激流。全省92.5%面积是山地和丘陵，有“地无三尺平，天无三日晴”的俗称。这种地理条件给当时的铁路修建带来极大的困难。
②典型的喀斯特岩溶地貌。喀斯特地貌面积有10多万平方千米，占全省面积的61.9%，且岩溶分布范围广泛，形态类型多样，构成了一种特殊的生态系统。在当时的技术条件下，不仅给勘测设计带来极大困难，而且给修筑铁路也带来极大困难。
③匪患严重。当时贵州刚刚解放，土匪十分猖獗，时常围攻县城，袭击政府办公大楼及外出的公务人员，并且烧杀抢掠，掠夺人民群众的财物，对勘测设计人员的生命和设备造成危害。测量队人员只有在解放军的武装护卫下才能进行勘测。(www.xing528.com)
1939年至1947年，国民政府交通部曾经对川黔铁路进行了5次勘测，提出了东、西两线方案。东线为渝筑线，由重庆至贵阳，约516 km；西线为隆筑线，由隆昌经泸州、赤水、董公寺、遵义到贵阳，约499 km。
中共中央决定修建川黔铁路后，西南军政委员会在原东、西线方案的基础上，曾把隆昌至贵阳作为第一方案，把重庆猫儿沱至贵阳作为第二方案。经过讨论研究，认为重庆至贵阳所经过的地区矿产丰富、土特产较多，并且比隆昌至贵阳短40 km，费用相对节省，修筑工期也将缩短。因此，于1952年4月将两个方案一并报中央财经委员会和铁道部，建议采用第二方案。铁道部经过研究决定，为了更好地与成渝铁路和今后襄渝铁路接轨，采用第二方案并将重庆端起点改在巴县白沙沱小南海车站。委托西南设计分局、铁道部第二设计院勘测设计。为了节省勘测时间，勘测设计工程师和勘测设计人员在解放军的武装护卫下，多次深入实地，克服常人想象不到的困难，风餐露宿，徒步穿行于崇山峻岭之间，用简陋落后的勘测设备进行勘测，夜以继日地整理地质、地貌、水文资料，进行反复核查、研究、比较，到1956年初，圆满完成踏勘、初测、定测、绘图到定桩的勘测设计任务。
图2.5 川黔铁路走向示意图
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