重庆铁路枢纽的规划建设

重庆铁路枢纽经过半个多世纪的规划、建设，现在已经成为路网性枢纽，是“铁公水”衔接、现代化水平高的特大型枢纽。

1.重庆铁路枢纽发展历史

重庆铁路枢纽，从“一五”期末开始规划建设，经过20多年持续不断的扩建，到20世纪80年代初基本形成规模。1957年12月，第一次制定完成了重庆铁路枢纽总布置图，选定重庆西为主要编组站，江津珞璜为辅助编组站。1958年初，“重庆枢纽勘测技术任务书”经铁道部设计总局批准，并下达给铁道部第二设计院，对枢纽范围内各站点进行初测。1959年6月，完成枢纽初期工程的施工设计。

1961年，重新编制了重庆枢纽的初步设计，决定先扩建重庆客运站和九龙坡编组站，扩建大渡口为工业编组站，小南海为川黔、成渝两条铁路的换重作业站。1965年，对重庆铁路枢纽总布置图进行了修改，增加川黔铁路与成渝铁路的联络线、川黔铁路至中梁山的联络线，以及新建珞璜编组站和梨树湾货运站。1969年，《关于重庆铁路枢纽总图设计原则的报告》推荐沙坪坝为枢纽第二客站、梨树湾为枢纽新货场，长江以南扩建珞璜站，长江以北新建重庆西编组站。直到1970年8月，建议发展上桥为新货场后，重庆铁路枢纽总布局图才基本定局。

为引入襄渝铁路与重庆菜园坝客运站相连接，同时接通成渝铁路形成环线，增加枢纽运输的灵活性，缓解大渡口、九龙坡区间通过能力紧张的状况，先后修建了四梨、梨菜两条联络线。四梨线起自襄渝铁路中梁山隧道出口至梨树湾车站；梨菜线起自梨树湾车站，经沙坪坝、大坪，向西接成渝铁路的黄沙溪站，向东进入重庆菜园坝站。1972年初全面开始施工，1978年9月投入营业。

修建南北疏解区是完善重庆西编组站的重要措施，也是形成3条铁路干线和重庆铁路枢纽辐射型线路网络的重要举措，使重庆地区内铁路与公路、水路相互衔接。南北疏解区北起襄渝铁路中梁山隧道口，经上桥、重庆西站、跳蹬站，南端分别延伸至川黔铁路的珞璜站和成渝铁路的石场站。1971年10月开始施工，1978年由铁道部主持对重庆铁路枢纽重庆西编组站和南北疏解区进行初步验收，1980年交付营运。

重庆九龙坡站主要担负成渝铁路、川黔铁路、三万支线的客货列车到发、解编、取送和货物装卸作业，以及重庆水陆联运换装业务，是西南地区最大的水陆联运换乘站。“三线建设”期间，为适应西南地区建设需要，建设了水铁联运重件运输系统，配置起重能力为180吨级的浮吊、岸吊设施。

重庆西站曾是西南地区货物列车编组站之一，位于中梁山东麓。1971年该站由铁道部第二设计院进行勘测设计，1972年施工，1979年竣工，1980年交付营运。车站线路总规模设计32股，铺轨26股。1985年增铺东西场6条线路。重庆西编组站型为一级三场，即东、西到发场和编组场，承担成渝、川黔、襄渝3条干线和重庆铁路枢纽货物列车的分解与编组任务，并对货运车辆例行清理，日解编能力为3 600辆。

重庆站是重庆主要客站，1952年投运，初期简陋，经过1960年、1965年、1975年和1980年的改建扩建，1985年新建综合服务大楼。在成渝铁路电气化改造工程中，按高峰聚集5 000人规模修建客运站房。旅客发送量由1953年的73万人次增加到1985年的516.9万人次，增长6.1倍。

到1985年，重庆铁路枢纽的总体情况如下：范围包括成渝铁路铜罐驿—重庆段、襄渝铁路西永—重庆西段、小南海—梨树湾站、梨树湾—菜园坝（重庆站）线、四线路所—梨树湾线、铜罐驿—西永便线，以及重庆西编组站和西端的南北疏解线，正线总里程161.743 km。枢纽内有重庆、黄沙溪、九龙坡、大渡口、茄子溪、伏牛溪、小南海、石场、铜罐驿、珞璜、跳蹬、中梁山、重庆西、西永、白市驿、上桥、梨树湾、沙坪坝等19个车站，形成双环状。其中，重庆、沙坪坝为主要客站，重庆西为主要编组站，九龙坡为地区编组站和主要货运站，伏牛溪为危险货物装卸站。1985年，重庆铁路枢纽内各站共发送旅客735.3万人次，占重庆市域内发送人数的54%；发送货物374.4万t，到达货物948.1万t，分别占重庆市域内的27%和72%。

图1.7　重庆铁路枢纽示意图（1985年）

图1.8　九龙坡货站

2.重庆铁路枢纽发展现状

从20世纪80年代中期到90年代，重庆地区没有新开铁路干线建设项目，在完成成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路电气化工程时，国家对重庆铁路枢纽也相继进行了改造和扩建，以与新增客货运力相适应。进入21世纪以后，重庆迎来了铁路建设高潮。随着渝怀铁路、遂渝铁路、渝利铁路、兰渝铁路、渝贵铁路、成渝高速铁路、渝万城际等新干线的建设，重庆铁路枢纽进行了大规模改造和扩建。客运系统方面，新建设了重庆北站、重庆西站，改扩建了沙坪坝站，形成了“三主一辅”新格局。货运系统方面，根据重庆国家中心城市发展和生产力布局调整的需要，大力发展集装箱和集疏运输能力，提高货物运输的方便快捷程度，强化解编系统，为此新建了团结村集装箱站中心站、兴隆场大型编组站，新建和改扩建了一批重点货站，适当收缩一般货运站点。目前，重庆铁路枢纽已经形成国家级特大型铁路枢纽，成为重庆国家级特大型综合运输枢纽的主要组成部分。

目前，重庆铁路枢纽客运系统中，重庆北、重庆西是主要客站，重庆站（菜园坝）相对功能退化即将全面重建，沙坪坝站为辅助客站。

（1）重庆北站

重庆北站为全国客运特等站，分为南、北两个广场。重庆北站南广场在重庆铁路枢纽引入渝怀线、遂渝线时建设，2006年10月投入运营，站房建筑面积16 121万m2。该站5.6万m2无柱站台风雨棚是全国铁路车站最先采用的先进结构形式。重庆北站南广场站房为玻璃幕墙现代风格建筑，整体为银灰色；站房主体为两层，局部3层；内设7个候车室，站内设多部自动扶梯与电梯；出站口有电梯与站前广场地下通道连接，可与轨道交通、公交汽车换乘，是当时全国现代化程度最高的车站之一。随着渝利铁路引入枢纽而建设的重庆北站北广场，2015年1月投入运营。北广场规模宏大，总建筑面积25.5万m2，站房面积11万m2。北广场站房以“山城迎宾至”为建筑立意，以层叠群山为外立面造型，采用屋面玻璃采光顶及阶梯幕墙透光，提高候车大厅亮度。站房主体共6层，其中5层在地下。地面层及负1层为铁路车站功能层，负2层为社会交通服务设施层，负4、负5层为轨道交通站台。

图1.9　70周年国庆时的重庆北站北广场

目前，重庆北站共设有14个站台29股道，可以同时容纳25 000人乘车。重庆北站主要承担以下线路的客运业务：成渝高铁、遂渝铁路、兰渝铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、渝利铁路、渝万城际。重庆北站融铁路、轨道交通、长途汽车、公共汽车等多种交通方式为一体。现有4条轨道交通线路在此设置站点，分别为轨道3号线、4号线、10号线、环线。

图1.10　全国人大代表视察建设中的重庆北站

图1.11　重庆北站北广场候车大厅

图1.12　重庆北站北广场站房

图1.13　重庆北站北广场进站厅

图1.14　重庆北站南广场

图1.15　重庆北站客车到发场

图1.16　重庆北站无柱站台

图1.17　动车从重庆北站出发

（2）重庆西站

重庆西站为全国铁路特等客站，入围“中国十大高铁车站”之列。站房形态表达的是“两江汇聚”的形象；用岩石和江水刚柔相济的建筑外观，体现“两江潮涌”的气势。站房主体南北宽276 m，东西进深455 m；高架候车室长度为335.4 m；站房总高度为38.4 m，檐口标高33 m；建筑面积为11.99万m2。先进的设计理念、先进的建筑材料和先进的施工技术，造就了无比宽敞明亮的公共空间。这座辉煌的殿堂式车站，已经成为重庆国际大都市一座新的标志性建筑。重庆西站设计有3个“中国之最”：一是面积达8.1万m2的无台柱清水混凝土预应力结构雨棚；二是采用182 m大跨度组合拱结构支撑；三是在出站通道上设置4部电动平步道，这是中国铁路客站首次采用。重庆西站采用高架候车模式，站房内部共设5层，立体布置综合交通方式。地面层为铁路主站房候车大厅，地下负1、负2层为铁路服务功能区和公共换乘区，地下负3、负4层为轨道交通层，设有轨道环线、5号线、12号线站台。铁路站台布置29站台面31条股道，设计接发车381对/日，年客流量4 218万人次。重庆西站主要服务线路为渝贵铁路、成渝高速铁路、兰渝铁路、襄渝铁路。

图1.18　歌乐山下的重庆西站

图1.19　重庆西站外景

图1.20　重庆西站广场(www.xing528.com)

图1.21　重庆西站站房

图1.22　重庆西站内景

图1.23　重庆西站过厅

图1.24　重庆西站入口

图1.25　重庆西站候车大厅

图1.26　重庆西站进站过厅

图1.27　重庆西站站台

（3）重庆站

重庆站亦称菜园坝站，为铁路一等站，于1952年7月建成并投入使用。重庆站站房共两层，设置候车和出站层，车站高峰聚集人数为5 000人，重庆站于1989年至1994年进行了扩建改造。2005年，重庆站运送旅客近千万人次。重庆站为尽头式车站，已经不能满足发展需要。重庆北站建成启用以后，重庆站作为重庆铁路枢纽主客站的功能被其逐渐替代。目前，重庆站站场规模为4座站台7个站台面，服务线路为成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路。随着东环线及渝昆高铁、渝湘（厦）高铁的启动建设，将对重庆站进行根本性改造。

图1.28　重庆站（菜园坝站）

（4）沙坪坝站

沙坪坝站是重庆铁路枢纽辅助客站。改造扩建后的沙坪坝站交通综合体是国内首例高铁车站上盖城市综合体开发案例。作为铁道部与重庆市人民政府确定的部市共建示范项目，总投资105亿元（不含上盖物业），其中综合交通换乘枢纽工程投资84亿元，并引入“站城融合”的设计理念，打造成全国第一个高铁商圈TOD。沙坪坝站衔接成渝高速铁路与城市轨道公交、出租车等多种交通方式，充分利用地下空间。地下分8层，设有高铁站台、高铁换乘厅以及轨道交通站台（环线、1号线、9号线）、出租车站、公交车站，以及停车库（4 300个停车位）。沙坪坝站位于沙坪坝城区中心地域，工程量大，拆迁建筑面积达9.78万m2，土石方挖填达260万m3，施工组织十分困难。2013年4月开工，因拆迁困难，2016年才形成规模化施工。

沙坪坝站是全国大城市铁路客站中首例在铁路枢纽站上盖城市物业综合体的车站。尽管拆迁费用高，支付各类征收、补偿款高达24亿元（不含涉及铁路的补偿费用），但由于地处城市中心黄金地段，上盖物业开发权以34.1亿元的土地挂牌综合价成功出让，仍实现出让资金与拆迁费用基本平衡。沙坪坝站创造了高铁车站建在城市中心区的成功范例，得到国家有关部门及兄弟省市的好评。中国工程院副院长、原铁道部总工程师何华武称，重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽项目是构建铁路客运站为商服综合体的范例。目前，地面上4.9万m2综合体正在建设中。

沙坪坝站设3个铁路站台、7条线，2019年1月28日正式开通。成都至重庆高铁运行由1.5 h缩短至58 min。在重庆站未完成改扩建工程的过渡期，沙坪坝站承担成渝高速铁路始发终到功能，日接发车能力为56对。重庆站改造完成后，沙坪坝站将作为中间站。

图1.29　建设中的沙坪坝站

图1.30　沙坪坝站内厅

图1.31　沙坪坝站（建设中的上盖物业）

图1.32　沙坪坝站前厅

（5）铁路枢纽调整建设

根据现代物流发展趋势，以及重庆生产力布局调整和城区扩展的实际情况，重庆铁路枢纽货运系统相应进行了调整，重点发展集装箱运输，加强“铁公水”衔接，适当集中一般货物运输。现在形成了“1+8”货运系统布局，即团结村集装箱中心站和磨心坡、北碚、白市驿、珞璜、小岚垭、黄磏、唐家沱、鱼嘴等一般货运站。

团结村集装箱中心站占地2 200亩，是全国铁路系统18个集装箱中心站之一，根据现代物流要求进行全新规划和设计，设有完善的铁路装卸到发设施，可实现整列集装箱到发运输作业。团结村集装箱中心站于2007年10月开工，2009年12月正式开通运营，2010年办理集装箱业务19.8万标箱，以后逐年以11.7%速度增长，2017年实现43万标箱，集装箱运输增长很快。2011年3月，重庆率先打通了中欧班列（重庆）国际物流大通道，开行由团结村始发，经新疆进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达德国杜伊斯堡的集装箱班列。以后，终到点又扩大到布达佩斯、米兰、曼海姆等城市，形成了我国通往欧洲的黄金通道。2017年10月，团结村集装箱中心站完成扩容，具备4条作业线，每条长800 m，8台门吊，年作业能力由30万标箱提升到60万标箱。目前年办理量达到48万标箱。

重庆铁路枢纽8个一般货站中，鱼嘴站与珞璜站分别衔接重庆港果园港区和珞璜港区。果园港码头前沿16个5 000吨级泊位全部建成投入使用。港区“前港后园”和“铁公水”联运格局已经形成。设计年通过能力3 000万t，其中集装箱200万标箱，大件散货600万t，滚装商品汽车100万辆。进港专用铁路，双线10 km，站场装卸作业线13条，主要有集装箱、散货、件货。2017年底，中欧（重庆）集装箱班列首发，实现了中欧铁路货运通道与长江黄金水道的无缝衔接。

图1.33　团结村集装箱中心站开工典礼

珞璜站有铁路专用线与重庆港珞璜港区相衔接。珞璜铁路综合物流枢纽（小岚垭）由成都铁路局与地方政府合建，新增设到发线10条，新建6条贯通式货物线（其中2条集装箱装卸线）和9条尽头式货物线，形成货运量1 500万t的物流枢纽，成为重庆最大的特大件与散货货场。

重庆铁路枢纽编组系统原有重庆西编组站，已经不能适应铁路运输发展和城市扩展，需要调整布局和完善功能。兴隆场编组站是作为兰渝铁路引入重庆铁路枢纽工程的组成部分而兴建的，于2014年8月投入正式运营。现在，兴隆场编组站是西南地区最大、设施最先进的编组站，是全国路网性编组站之一。兴隆场站占地5 000余亩，铺轨173 km，双向三级七场，全长6 600 m，横向最宽536 m；分上行和下行系统，北端设有环到线，上下行系统规模相同，均为到达场设12条到发线，出发场设15条到发线，编组场设36条调车线，交通场设调车线6条。站内设机务段、折返段、车辆段各1处。日解编能力2.4万辆，为原重庆西编组站的5倍。兴隆场编组站是目前国内现代化程度较高的编组站，调车采用先进的编组站自动化系统（GIPS系统），实现计算机连锁、驼峰自动化、调机自动化、停车器自动化及环境监控等。兴隆场编组站投运以后，原重庆西编组站改造为重庆西客站的动车维修所。

兴隆场编组站获2016—2017年度国家优质工程奖。

图1.34　团结村集装箱中心站

图1.35　团结村集装箱中心站铁路集装箱装卸

图1.36　团结村集装箱中心站货场

图1.37　果园港

图1.38　兴隆场编组站